Importaciones estratégicas y gestión logística para la industria energética en Argentina

La logística portuaria en Argentina “ha quedado atrás y debe mejorar, más por normativa que por operatividad”, afirma Jorge. Para él, la competitividad del sector energético argentino depende de varios factores, y entre ellos se destacan la importación de insumos estratégicos y la planificación logística.

La energía necesita inversión, y no es poca. Argentina tiene una red eléctrica que conecta todas las provincias e incluso se extiende a países vecinos bajo la misma red nacional de alta tensión, la cual padece falta de inversión que puede afectar el consumo. Pero creo que, con las oportunidades actuales de ingresar productos de mayor calidad al país sin tantas trabas gubernamentales, la energía será vista como una necesidad desde el ámbito estatal. Entonces, los desafíos que tenemos por delante ahora tienen una luz que antes no estaba.

Las trabas que teníamos antes en el comercio exterior han quedado como un rezago. Los proveedores extranjeros aún tienen cierto miedo o requieren pagos inmediatos, más por complicaciones comerciales que operativas.

Desde el punto de vista operativo, debo gestionar entregas desde Jujuy hasta Tierra del Fuego y, en ese sentido, mi tarea es tratar de descentralizar las operaciones del Puerto de Buenos Aires, que es complicado logísticamente para cubrir todo el país.

La energía está en todas partes y hay que abastecer diferentes subestaciones para que todas las familias tengan luz. Es complejo: a veces no hay rutas o se necesitan permisos difíciles de conseguir. Hay sectores productivos, como minas a 1700 metros de altura, sin caminos. Es desafiante pero, para poder cumplir, uno debe estar bien acompañado de colegas.

El Puerto de Buenos Aires es complejo. Para mí, está mal ubicado, casi de forma colonial. Hay puertos más competitivos y económicos que no están tan lejos. Se intentó avanzar con el Puerto de La Plata, pero no tiene mucho movimiento. Zárate es un excelente puerto cercano a Buenos Aires. Luego están Bahía Blanca y Puerto Madryn. También podemos entrar por la cordillera de Chile. Pero Buenos Aires es lo más fácil para las navieras, lo que centraliza todo allí y no diversifica las rutas.

Esto crea un monopolio y una complejidad operativa que dificulta conseguir turnos y sacar las cargas con los verificadores aduaneros. Aunque uno haga las cosas correctamente, la situación en Buenos Aires es complicada. No facilita el trabajo al operador de comercio exterior. En otros países, el comercio exterior es dinámico; incluso se puede nacionalizar la mercadería antes de que llegue. Aquí, debemos esperar la llegada, moverla y desconsolidar en un fiscal si es necesario. Son pasos en los que, para mí, Argentina ha quedado atrás y debe mejorar, más por normativa que por operatividad. Lugares hay, pero es una decisión que involucra diferentes intereses.

Tenemos insumos provenientes de Asia, Europa, Norteamérica y Latinoamérica, como también de Brasil, Chile y Colombia. Es muy diverso. Hay diferentes beneficios arancelarios, certificados de origen y acuerdos con distintos países. Esto hace que no siempre sea fácil elegir el mejor producto entre proveedores, ya que debemos considerar los beneficios en la entrada al país. Por ejemplo, si traigo algo de Taiwán, quizás no tenga beneficios, pero si es de Colombia, sí. Entonces, si el producto tiene la misma calidad, la gente de ingeniería o quienes conocen los productos deben escuchar al área de comercio exterior para ver qué es lo mejor para el negocio.

En cuanto al tiempo de tránsito, durante y después de la pandemia, el comercio exterior sufrió muchos cambios: estancamientos, tránsitos frenados que antes eran comunes, rápidos y ágiles. Hoy en día hay muchas demoras adicionales: transbordos, colapsos. La cadena de suministros se cortó hace años y ahora está volviendo a corregirse.

Muchos dicen que ya está solucionado, pero yo creo que todavía hay demoras adicionales en los puertos de transbordo, que generan complicaciones que deben considerarse en el análisis de riesgos de las operaciones.

Sí, a lo largo de mi experiencia laboral hemos traído hasta grúas portuarias, las mismas que levantan las aspas de los molinos de viento. También grúas de gran calibre móviles para mover productos que posiblemente se usaron en Vaca Muerta para el gasoducto o en parques eólicos. Así como transformadores de energía de alta tensión y diferentes tipos de productos y proyectos; siempre es la parte divertida.

Primero, no subestimar. Las cargas de proyecto no son carga general, obviamente, pero tampoco toda carga de proyecto tiene que ser inmensa. Carga de proyecto hasta puede considerarse traer 10 contenedores, o sea, una carga que necesite análisis, planificación o un movimiento logístico internacional o nacional de envergadura de alto impacto, ya se puede considerar una carga de proyecto.

¿Qué es lo divertido de eso? Que salís del día a día. Al salir de lo cotidiano tenés que tener todos los sentidos despiertos, tenés que involucrarte, tenés que pensar hasta si vas a necesitar una persona, si el bulto que te traen es muy grande y se necesita, por ejemplo, que levanten los cables de luz para mover la mercadería desde el puerto hasta el sitio de entrega, o si necesitás buscar un carretón súper deprimido para poder mover la carga por debajo de los puentes.

El comercio exterior es desafiante. A partir de la llegada de las nuevas normativas está en una situación diferente a la de años anteriores, donde no tenemos muchas trabas adicionales como antes había.

Lo que sí necesitamos ahora es que tanto las terminales, como los aeropuertos y la aduana propiamente dicha entiendan que el que importa, el que usa el comercio exterior no es una persona que le quita el trabajo a otro.

El comercio exterior, desde mi punto de vista, viene a solucionar un montón de falencias, en relación a productos que en Argentina no se producen, y es importante entender que es necesario para que el país salga adelante.