La industria de la aviación comercial enfrenta serios desafíos para reducir su impacto climático y no está en camino de cumplir el objetivo de emisiones netas cero para el año 2050. La producción de combustible de aviación sostenible está muy rezagada y las alternativas para los motores de aviones y turbohélices sedientos de combustible parecen escasas.
Uno de los problemas críticos radica en la electrificación. A diferencia de los vehículos terrestres, este proceso no es tan sencillo en la aviación. La industria en general considera que la tecnología de baterías necesita evolucionar considerablemente antes de que los aviones de pasajeros eléctricos puedan convertirse en una realidad viable.
Sin embargo, Elysian, una startup holandesa, está desafiando esta suposición con un proyecto ambicioso: un avión regional totalmente eléctrico llamado E9X que promete un rango de 805 kilómetros y capacidad para 90 pasajeros. La empresa espera que este avión pueda reducir las emisiones hasta en un 90 % y volar comercialmente en una década.
El director de diseño e ingeniería de Elysian, Reynard de Vries, dijo en una entrevista con CNN que uno “puede volar mucho más lejos con aviones eléctricos de lo que la mayoría de los estudios sostienen, siempre y cuando se hagan las elecciones correctas”.
El proyecto E9X existe únicamente en papel por ahora. Elysian planea construir un modelo a escala en dos o tres años y un prototipo de tamaño completo para el 2030. Sus principales características de diseño ya son conocidas y resultan sorprendentes. “No se debe asumir que un avión eléctrico va a parecerse a los aviones más exitosos de hoy en día”, aclaró de Vries, “lo que realmente tienes que hacer es diseñarlo desde cero, empezando con una hoja en blanco”.
El diseño del E9X incluye ocho motores de hélice y una envergadura de casi 42 metros (138 pies), más grande que un Boeing 737 o un Airbus A320, aunque estos pueden llevar más del doble de pasajeros. Además, presenta un fuselaje más delgado que, según de Vries, mejora las características estructurales y aerodinámicas. Este diseño surge de una colaboración con la Universidad de Tecnología de Delft y sus principios se explican en un documento científico llamado “Una nueva perspectiva sobre la aviación eléctrica con baterías”.
Un punto clave en su diseño es la colocación de las baterías en las alas en lugar de en el fuselaje. “Las baterías representan una parte significativa del peso del avión, y lo que quieres hacer con el peso es colocarlo donde se genera la sustentación”, señaló de Vries. La tecnología de baterías será similar a lo que está disponible hoy, con mejoras en los próximos cuatro o cinco años, lo que abre escenarios diversos según el director de diseño e ingeniería de Elysian.
“El escenario más conservador situaría el rango útil en 482 kilómetros (300 millas)” pero con un objetivo más realista a cuatro años de 805 kilómetros (500 millas), dijo de Vries. Un reto adicional será el tiempo de carga de las baterías, previsto en un máximo de 45 minutos. Aunque esto alargaría ligeramente el tiempo de rotación comparado con los operadores de bajo coste, se espera que el tiempo promedio sea de media hora.
Qué otros proyectos están en desarrollo actualmente
Otras empresas también están trabajando en aviones eléctricos. ZeroAvia, con sede en Reino Unido y EE.UU., ha probado exitosamente un avión de 19 asientos con motores eléctricos de hidrógeno y planea su servicio comercial para finales de 2025.
Por su parte, Eviation, fundada en Israel, ha probado vuelo de su avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros llamado Alice, con un rango de 460 kilómetros (250 millas náuticas), con planes de servicio en 2027. El fabricante sueco de aviones Heart Aerospace está desarrollando el ES-30, un avión de 30 pasajeros con un alcance de 185 kilómetros (100 millas náuticas) en configuración totalmente eléctrica, que espera entrar en servicio en 2028.
Gary Crichlow, analista de aviación de la consultora AviationValues, comentó a CNN que Elysian enfrenta un desafío formidable. “Hay más de 5,000 aviones en servicio hoy en la categoría de tamaño del E9X”, dijo Crichlow. Agregó que reemplazar la flota existente tomada por fabricantes establecidos podría ser una tarea ardua, pues cualquier nueva tecnología debe presentar un caso convincente frente a una flota convencional probada.
La viabilidad comercial del E9X también es un aspecto a considerar. “Un disruptor como Elysian sería bienvenido, pero es una montaña inmensamente ardua de escalar incluso para un jugador establecido”, concluyó Crichlow. La compañía necesitará recursos financieros significativos y una infraestructura de apoyo robusta para competir eficazmente.
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