Tren Lima - Chosica de Rafael López Aliaga: polémicas, críticas y la verdad de la viabilidad del proyecto en la capital peruana

La llegada de antiguos trenes donados por la empresa Caltrain de Estados Unidos, gestionados por el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, ha desatado una fuerte controversia pública, técnica y política en el país. Lo que inicialmente fue presentado como una solución innovadora y rápida para descongestionar la capital y mejorar el transporte entre Lima y Chosica, ha terminado convertido en una de las polémicas más intensas de los últimos años en materia de infraestructura, enfrentando a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), organismos fiscalizadores y actores internacionales.

El proyecto no solo prometía reactivar el antiguo Ferrocarril Central para unir Lima con Chosica —una de las rutas más largas y congestionadas del este limeño—, sino también “aprovechar” la donación de más de 90 vagones y 20 locomotoras que la empresa Caltrain y otras operadoras estadounidenses retiraron de sus sistemas metropolitanos. Presentado como una oportunidad sin precedentes para descongestionar la ciudad y facilitar la movilidad, el plan arrastró desde sus inicios cuestionamientos sobre la conveniencia, actualidad y condiciones de los trenes, así como las verdaderas implicancias de la llamada “donación”.

La propuesta del alcalde López Aliaga fue bautizada por la comuna como “histórica”: tender una solución rápida y económica para modernizar parte de la infraestructura de transporte a través de la donación de unidades ferroviarias retiradas en Estados Unidos. Sin embargo, pronto quedó claro que la palabra “donación” no equivalía a cero inversión. Las gestiones, traslados, adecuaciones, permisos, seguros, almacenamiento y diversas reparaciones requeridas por el material rodante supusieron —según registros de la propia municipalidad y organismos de control— un desembolso inicial de 24.5 millones de dólares. La regidora Sandra Sudario y medios especializados advirtieron sobre la falta de información transparente y detallada sobre los contratos, los pagos a empresas intermediarias y sobre las implicancias de recibir trenes de esta antigüedad y estado.

El propio alcalde tuvo que admitir que los plazos cambiaron en al menos cinco oportunidades: el arribo de los primeros trenes —previstos para mediados de 2025— fue sucesivamente postergado. A esto se sumó la difusión de imágenes y videos de los trenes Caltrain en desuso: oxidados, vandalizados, con partes faltantes, ventanas rotas y superficies pintarrajeadas. Aunque la municipalidad se esforzó por mostrar los supuestos trabajos de restauración y limpieza en Estados Unidos y el embarque “listo”, la duda sobre la real capacidad operativa de vagones con más de cuatro décadas de servicio creció no solo entre expertos, sino en la opinión pública.

El traslado en barco y el desembarco en el puerto del Callao fueron presentados como momentos clave, marcados por ceremonias, ruedas de prensa y promesas de una “revolución ferroviaria”. Las fechas iban mutando: del calendario inicial de junio a julio, y de allí a una exhibición del material rodante el 14 de julio en pleno centro histórico.

El cuestionamiento más grave hacia el proyecto llegó desde ámbitos técnicos y ambientales, tanto en Perú como desde Estados Unidos. Uno de los primeros en alertar fue el senador californiano Scott Wiener, quien señaló la incoherencia de “exportar contaminación” a países con menos regulación, justo cuando ciudades como San Francisco o Los Ángeles retiran trenes diésel por sus altos niveles de emisiones y cáncerígenos. Voces en el congreso estadounidense alertaron que, lejos de beneficiar a Lima, trasladar material rodante antiguo y contaminante podía agudizar los problemas de calidad de aire en la capital peruana, especialmente en comunidades ya expuestas a la contaminación.

Ingenieros ferroviarios sumaron advertencias: los trenes donados demandan conversiones técnicas complejas, repuestos que ya no existen y un tipo de vía e infraestructura que en Lima no está en condiciones. Varias locomotoras llegaron con reportes de fallas, corrosión en sus sistemas, desgaste estructural y vandalismo.

Las dudas crecieron tras la llegada del primer lote. Una inspección de las vías del Ferrocarril Central —único eje operativo para estos trenes— reveló una situación de franco abandono. Los rieles están oxidados en varios tramos; los durmientes, deteriorados; no hay un sistema de señalización moderno ni control de accesos; los cruces en avenidas clave de Lima no tienen sistemas de protección y las zonas cercanas a la estación final de Chosica presentan invasiones, asentamientos y hasta comercios informales a pocos metros de la vía.

Esto motivó que la operadora Ferrovías Central Andina, titular de la concesión, comunicara que solo estaría dispuesta a recibir y operar un tercio del lote donado (siete locomotoras y 29 vagones), y aún así, solo en trayectos delimitados entre Lima y Huaycán. La llegada a Chosica, finalidad original del proyecto, ha quedado por ahora descartada.

El MTC, en concordancia con la ATU (Autoridad de Transporte Urbano), señaló formalmente que no existen estudios de demanda actualizados, ni ingenierías de detalle, ni análisis de impacto ambiental. Los trenes, recalca el MTC, “no cumplen los requisitos mínimos de seguridad para circular” y carecen de homologación físico-mecánica local. De hecho, la ATU advirtió que los protocolos para la “marcha blanca” (pruebas en vacío en la vía antes del servicio público) resultan inalcanzables antes de 2026. La Ositran sumó que carece de competencias técnicas para regular unidades fuera de su propio marco legal, por lo que los vagones no tendrán supervisión estatal.

Con las voces técnicas en contra, la discusión se trasladó al plano político y social. El alcalde López Aliaga insistió en que “no estoy trayendo chatarra”, defendiendo que la llegada de los trenes será un hito para el transporte público. Exhibió, semanas antes del desembarque, imágenes restauradas y limpias de los vagones Caltrain y fotos de funcionarios municipales posando junto a las locomotoras en los almacenes de Estados Unidos, asegurando que “están listos para operar”.

Esta narrativa fue puesta en duda por el MTC, cuyo ministro César Sandoval ratificó que el proyecto “no es viable” en las condiciones actuales y “no hay nada, ni paraderos, ni doble vía, ni sistemas de señalización, ni estudios viales”. Sandoval cuestionó la gestión de expectativas públicas y exhortó a “no generar promesas que la ingeniería peruana no puede cumplir de forma responsable”.

Los gremios ciudadanos, por su parte, ven con escepticismo la llegada de material tan antiguo sin planificación adecuada. Varios colectivos de usuarios dudan incluso de la eficacia de un tren entre Lima y Chosica, advirtiendo que la mayoría de viajes diarios proviene de zonas intermedias que actualmente carecen de conectividad directa, y que existe un serio riesgo de “elefantes blancos”, reciclados muchas veces a costa del erario sin retribución eficiente.

Desde el Concejo Municipal, la defensa de regidores y funcionarios ante solicitudes de vacancia y denuncias por presuntas irregularidades ha demandado pagos por defensa legal con fondos públicos, lo que suma otra polémica al expediente.

En medio del ruido, el alcalde anunció la exhibición pública del primer tren ya desembarcado, programada para el 14 de julio en el Parque La Muralla. La MML celebró la llegada del lote: 45 vagones y 10 locomotoras en el Callao, con la promesa de desembarcar un segundo conjunto en agosto. Los trenes irán a un almacén del Ferrocarril Central para, teóricamente, iniciar pruebas y la marcha blanca.

Sin embargo, no existe aún cronograma realista ni protocolo técnico para el inicio de operaciones. Los reportes sobre el estado real de las unidades, la falta de habilitación de parte de la ATU y la negativa de Ferrovías Central Andina a operar toda la flota donada, mantienen el destino del proyecto en la incertidumbre.

El enfrentamiento institucional alcanza niveles inéditos. Rafael López Aliaga, en tono desafiante, ha responsabilizado al Ejecutivo de “bloquear soluciones” y “politizar la movilidad masiva”. El Ministerio de Transportes, con igual firmeza, mantiene la postura técnica: no se puede operar ningún servicio regular ni experimental sin estudios de ingeniería, homologación técnica, trabajos de adecuación de vía y seguridad y pruebas dinámicas bajo estándares nacionales.

Incluso la exhibición de los trenes fue motivo de friction: el titular del MTC optó por no asistir al evento y ratificó que el proyecto no se avalará en ninguna etapa mientras no cumpla los requisitos de ley. A nivel local, la ATU ha sido clara: “no existen condiciones mínimas para poner en servicio estos trenes en 2025 o 2026 si no se remedia la precariedad de la red ferroviaria y se sustituye parte del material rodante”.

El debate ambiental persiste. Los trenes operan con motores diésel antiguos que no cumplen estándares actuales de emisiones. La ciudad de Lima, que supera límites permitidos de material particulado y óxidos de nitrógeno, podría agravar aún más la salud pública si unidades contaminantes circulan sin filtros ni controles. El senador estadounidense Wiener y otros actores internacionales han reiterado que enviar trenes descontinuados por ser dañinos para la salud y el medioambiente contradice lo que se exige en sus propios países.

Además, Lima asume el reto de mantener trenes para los cuales ya no hay repuestos y cuyo costo de operación —por consumo de diésel y reparaciones— podría hacer inviable el proyecto en el mediano plazo.

A casi un año del primer anuncio y después de más de cinco cambios de fecha para la llegada y la operación, la ciudad sigue esperando una evaluación seria y técnica sobre la verdadera utilidad del proyecto. Las dudas superan a las certezas: el riesgo de invertir grandes recursos sin estudios serios, la peligrosidad de operar trenes contaminantes, la falta de infraestructura, y el choque constante entre la Municipalidad y el Gobierno central dibujan un escenario caótico.

El tren Lima-Chosica, por ahora, sigue esperando la promesa de recorrer la ciudad —pero también la garantía de no repetir los fracasos de otros megaproyectos improvisados en la historia peruana.

Por ahora, la situación de los trenes de Rafael López Aliaga es la historia de una promesa que ha llegado oxidada, arrastrando preguntas, y que aún está muy lejos de circular con certeza y viabilidad técnica por las vías de Lima.