Guerras comerciales y supply chain, una mirada desde la hegemonía portuaria global

Para darle sentido práctico a este escrito, empecemos por formular la pregunta problema: ¿Por qué puede hablarse de dominio del comercio global a través de la red de puertos? Una de las posibles respuestas se sustenta en un dato duro, según la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), en su escrito anual: “Review of maritime transport”, se puede concluir que más del 80% del volumen agregado de comercio se mueve en buques por todos los océanos del mundo, el cual toca necesariamente la red global de puertos.

Es decir que los puertos se convierten en ese gran articulador, habilitador y en algunos casos no deseados por los logísticos y comerciantes, un inhibidor del comercio. Si ha quedado clara la importancia de los puertos en el escenario geopolítico y geoeconómico global, analicemos entonces el escenario actual.

Lo que usualmente hemos venido observando como una puja tecnológica y arancelaria entre Estados Unidos y China, se traslada a la realidad de las cadenas de suministro en forma de disputa por el control de las rutas marítimas y las zonas portuarias y mientras el gigante asiático sigue creciendo su red local de puertos y de infraestructuras que lo conectan con otras regiones como Europa, medio oriente o incluso otros continentes como África o América del sur, el gran hegemón occidental, intenta frenar esos rápidos y sostenidos avances a través de la imposición de barreras comerciales y sanciones a sectores estratégicos específicos.

Usando los datos de un referente en transporte marítimo global, consignado en su “Top 30 Global Port Throughput” para mediados de 2025, el panorama global de puertos muestra que 6 de los 10 primeros puertos del mundo, es decir el 60% de los puertos top 10 están localizados en China y 8 de los 15 primeros también se encuentran en este país asiático. En este listado, Shanghái, Ningbo, Shenzhen y Quingdao, todos puertos chinos son top 5. En contraposición el puerto más importante de Estados Unidos, que además suma dos zonas portuarias contiguas, Los Ángeles y Long Beach, se sitúa en el puesto número 9.

Para sumar al desequilibrio hegemónico en esta materia tendríamos que comentar que no se trata solo de tener presencia geográfica, sino de construir volúmenes y mantener altas tasas de crecimiento. Si tomamos el ejemplo de Shanghái, ubicado en el primer puesto del ranking, el año 2024, cerró con un volumen movilizado de más de 51.5 millones de TEU (contenedores de 20 pies) y para mediados de este año los valores del primer semestre ya representaron un crecimiento del 6.1% interanual, pero hay casos como los de Shenzhen con crecimientos del 10.8% interanual.

Lo anterior, pone de manifiesto el gran dinamismo de la economía china y la vez, la enorme dependencia que de sus productos se ha configurado en el mundo al menos en las últimas 3 décadas.

En una visión amplia, el rol actual de China en el transporte y el comercio global es, como mínimo, protagónico. Con base en los datos de la ONU, el mundo tiene hoy 195 países reconocidos, muchos de ellos activos y partícipes del comercio y de ese gran número solo uno, la República Popular de China, mueve más del el 45% del tráfico mundial de contenedores a través de su red de puertos y esta cifra crecerá mucho más en el futuro a medida que se complete y posteriormente se consolide su megaproyecto expansionista global del BRI (iniciativa de la franja y la ruta), en ejecución desde 2014.

Las decisiones gubernamentales de occidente en torno al desequilibrio comercial que hemos descrito líneas arriba han desatado una verdadera guerra comercial y todo ese estrés se transfiere a las cadenas de suministro, que deben absorber de la mejor manera posible estas disrupciones, sin afectar ni tiempos ni costos, al menos en teoría.

En la práctica, muchos tomadores de decisiones en occidente, principalmente en Europa y América, empiezan a ver en estrategias como el Nearshoring y el Reshoring, posibilidades para contraer y concentrar sus operaciones a espacio geográficos más cercanos en donde se puedan relocalizar operaciones con relativa facilidad y en donde el ambiente geopolítico se perciba menos problemático. Lo anterior ha generado un fenómeno global de fragmentación productiva y económica que apenas estamos terminando de entender.

Para concluir, es importante que los tomadores de decisiones actúen con una fuerte visión estratégica y diseñen y ejecuten acciones en los siguientes frentes:

1. Diversificar fuentes de abastecimiento y rediseñar las operaciones de transporte con nuevos aliados bajo la premisa de mantener tan controlado como sea posible el costo y los tiempos.
2. Integrar herramientas tecnológicas para el control y seguimiento de la cadena de suministro a través de soluciones de analítica predictiva y digitalización de procesos, que permitan prever momentos futuros de restricción o disrupción.
3. Identificar y aprovechar los espacios de cooperación y complementación económica que han firmado los distintos países en el marco del multilateralismo y los tratados de libre comercio para capitalizar los escenarios de tratamiento preferencial y potenciar las posibilidades de relocalización.