La mirada legal que potencia la operativa en comercio exterior

“En este rubro, si una norma cambia de un día para otro, no podés quedarte quieto”. Mariana explica por qué conocer las leyes del comercio exterior es tan importante como entender la operatoria. A partir de sus conocimientos multidisciplinarios, relata cómo sortea trabas normativas, anticipa escenarios críticos y responde consultas de toda la cadena.

Arrancaste como abogada y terminaste especializándote en comercio exterior. ¿Cómo se dio ese cambio?

Yo me recibí de abogada en Santa Fe y me mudé a Buenos Aires para estudiar un posgrado en derecho internacional. Pero justo comenzó la pandemia, y al no tener el título definitivo no podía ingresar a la UBA. Eso dejó mi plan en pausa, así que empecé a buscar alternativas.

Un día, “scrolleando” en redes, vi una publicidad de un instituto de comercio exterior y me anoté. Así empecé a estudiar durante la pandemia y hoy soy asesora en comercio exterior. No abandoné el derecho: hoy aplico lo legal, lo financiero y lo comercial en cada operación.

¿Qué ventajas te aporta esa doble formación legal y técnica?

La formación legal me da agilidad para interpretar normas, decretos, leyes aduaneras, disposiciones del BCRA. Puedo leer rápido y detectar oportunidades para operar aún cuando hay trabas. En este rubro, si una norma cambia de un día para otro, no podés quedarte quieto. Hay que buscar vacíos legales, interpretar bien y accionar. Esa capacidad de lectura es clave para encontrar caminos posibles.

En un contexto normativo tan cambiante, ¿recibís muchas consultas de colegas o actores del sector?

Un montón. Recibo consultas de colegas, despachantes, agentes marítimos, proveedores del exterior que vendieron y no pueden cobrar, empresas que no logran pagarle a sus proveedores. Todos necesitan respuestas.

Por ejemplo, desde Brasil me preguntaban cómo ejecutar una deuda cuando no pueden cobrar una exportación. Allá muchas operaciones se hacen con préstamos bancarios y los plazos corren, entonces no cobrar genera problemas graves. Hay muchos actores afectados cuando la normativa cambia de repente.

¿Y qué pasa cuando la normativa cambia a mitad de una operación?

Ese fue el caso del pase de SIMI a SIRA. Las SIRA no se aprobaban, las SIMI vencían, las cargas estaban en el agua y nadie sabía qué hacer. Las cámaras trabajaron mucho para canalizar reclamos, pero era cuestión de presentar, insistir y esperar. A veces, a las 4 AM te llegaba una notificación con la aprobación y tenías que activar todo. Era una lotería.

Una de las salidas más usadas fue Zona Franca, sobre todo en La Plata. Llegó a estar saturada: había autos cero kilómetro abandonados al aire libre. Hoy está vacía. Pero en su momento fue clave para destrabar operaciones.

¿Qué permitía la Zona Franca en ese contexto?

La inmediatez. Una vez aprobada la SIRA, podías ingresar la carga sin demoras. Era una forma de evitar extracostos de puerto o tener que devolver mercadería ya pagada, algo casi imposible. También evitabas los plazos inciertos de pago que imponía la SIRA. Decían 30 días y luego se extendía a 60 o 120. En ese clima, tenías que tomar decisiones todo el tiempo.

Trabajás con autopartes, un sector muy exigente en términos logísticos. ¿Cómo se gestiona una cadena just in time en Argentina?

Con previsión. Acá hay muchos quiebres, ya sea por demoras del proveedor o en los tránsitos internacionales. La solución muchas veces es un envío aéreo o un proveedor cercano, por ejemplo de Brasil. China, que es un proveedor clave, hoy tiene muchas demoras en transbordos o falta de contenedores.

Por eso, muchas empresas mantienen stock para cubrir imprevistos. Siempre hay faltantes, pero también siempre hay alguien que tiene el producto. El sobrestock que quedó de épocas de alta inflación sigue ayudando.

Cuando se trata de productos críticos, ¿cuál es la estrategia para asegurar disponibilidad?

La clave está en el importador, no tanto en el proveedor. Hay que anticipar las compras al menos con tres meses. Si en enero voy a necesitar un producto, tengo que comprarlo hoy. Producir lleva 30 días, y el tránsito puede tardar entre 30 y 45.

En casos como el Año Nuevo Chino, donde todo se retrasa y suben los precios, a veces hay que optar por un envío aéreo, disminuir cantidades o usar servicios tipo courier para cumplir. Hay que tener alternativas.

¿Qué recomendación le darías hoy a un importador argentino?

Que no baje los brazos. Hoy importar no es fácil, pero no hay que ver la palabra “importación” como algo negativo. Argentina necesita importar para producir. Nuestros insumos, bienes de capital y materias primas vienen de afuera. Hay que tener paciencia, informarse bien y asesorarse. La situación se va a estabilizar, pero mientras tanto, es clave estar preparados y mantener el empuje.