Burocracia lenta, costos altos: el desafío pendiente de la supply chain latinoamericana

La electromovilidad, el ferrocarril y la digitalización marcan tendencias en la supply chain regional, pero la verdadera transformación vendrá de la integración. Como comenta Leandro, “el Corredor Bioceánico viene a facilitar el cruce del continente, evitando depender siempre del canal de Panamá”.

Lo que es la burocracia o la desregularización en el ámbito de importación, por ejemplo, o de control aduanero, todavía nos falta un montón. Comparado con Europa, donde un camión sale de España y puede llegar a Alemania o Francia solo con un papel, acá no tenemos eso. Todavía hay un largo camino por recorrer.

Y aclaro: desregularizar no implica falta de control, sino agilizar los procesos de control. Tener parado un camión en la frontera o un contenedor más de tres días son costos que siempre terminan trasladándose al cliente. Es muy difícil que una empresa pueda asumir esos costos.

Entonces, lo que necesitamos es eficiencia en el marco regulatorio. Si un contenedor sale de Argentina hacia Uruguay y ya fue controlado en un punto A, debería poder llegar al destino sin problemas. No se trata de menos control, sino de que el método burocrático sea más ágil. Es un tema cultural: el Estado debe estar presente, pero no de manera deficiente, sino eficiente y sin que eso sea un costo agregado a la cadena.

Sí, creo que el Corredor Bioceánico es un tema que en esta década va a dar mucho de qué hablar, porque va a generar una nueva ruta que hasta ahora no existía. ¿Qué pasa cuando generamos nuevas rutas? Generamos empleos, nuevos mecanismos y hasta una cultura distinta, porque este corredor atravesará cuatro países y cada uno tiene su método regulatorio. Al ser un corredor, debería funcionar de la manera más eficiente posible, lo que implica cambios en los marcos regulatorios.

Hoy sigo pensando que el transporte terrestre más económico es el ferrocarril, y lo que se busca es algo así: que una vez que la carga toca tierra, se transporte de punto a punto de la manera más rápida posible. El corredor viene a facilitar el cruce del continente, evitando depender siempre del canal de Panamá, que encarece costos y además te somete a ciertas condiciones que pueden trabar operaciones. Tener más opciones le da al cliente final más libertad para elegir qué método utilizar.

En mi experiencia, todavía tenemos mucho por mejorar. Lo bueno es que hablamos el mismo idioma, lo cual debería simplificar las cosas. Si Europa pudo integrar su comercio hablando más de 30 idiomas distintos, nosotros, con tres pasos terrestres y un idioma común, deberíamos tener una conexión mucho más fluida. Hay que aprovechar esa ventaja. Hoy existen trabas que no tendrían por qué estar y que encarecen operaciones que podrían resolverse de manera más ágil.

Una tendencia clara es la electromovilidad. Uruguay, por ejemplo, está bastante avanzado en infraestructura de carga de vehículos eléctricos. Ya contamos con camiones que transportan más de 300 kilómetros con un 90% menos de costo de combustible, y que se cargan en un período apenas mayor al de un camión convencional. Esto reduce mucho los costos de traslado y genera competitividad.

También creo que deberíamos interactuar más entre países. Si un camión viene de Argentina o Paraguay, en vez de que todo el trayecto lo haga un mismo vehículo —con mayores costos—, se podría hacer un trasbordo en la frontera. Ahí un camión eléctrico ya registrado en Uruguay toma la carga y sigue. El operador logístico se encargaría del papeleo, pero el ahorro sería enorme.

Lo vemos como una oportunidad, pero también con realismo. En logística siempre competimos entre puertos, pero no en lo terrestre. Argentina tiene una ventaja enorme en su red ferroviaria, que podría explotarse mucho mejor.

En Uruguay prácticamente no tenemos trenes, salvo uno dedicado a transportar celulosa desde el centro del país hasta el puerto. Eso nos encarece mucho el traslado al interior. Pero Argentina tiene esa red y debería aprovecharla más. Hay una oportunidad clara de reducción de costos si se impulsa el ferrocarril.

Para mí, optimizar una cadena de abastecimiento es aplicar mejora continua sobre los obstáculos que surgen todos los días. Siempre van a aparecer problemas porque trabajamos con cosas físicas, tangibles, y con personas. Lo importante es aprender de esos obstáculos para no repetirlos.

La optimización es estudiar qué generó el error y modificar el proceso para que no vuelva a ocurrir. ¿Van a surgir otros? Seguro. Pero ese ya no. Es un proceso constante de estudio, evolución y aprendizaje.

La burocracia es el ejemplo más claro. Es necesaria, porque da trazabilidad, pero no debería ser un costo extra para el destinatario final. Muchas veces existe la costumbre de llenar de papeles un proceso que hoy podríamos resolver con tecnología en un 90% menos de tiempo. Eso nos permitiría invertir recursos en mejorar la cadena en lugar de perderlos en trámites innecesarios.

Son fundamentales. El Business Intelligence permite que la trazabilidad sea lo más cercana posible al tiempo real. Herramientas como Excel, Power BI o bases de datos son complementos que potencian los procesos diseñados por los profesionales de logística. Te ayudan a cumplir con lo que planificás y a anticiparte a problemas. Yo lo comparo con la historia clínica de un paciente: en base a la evolución podés prever complicaciones y mejorar.

Incluso tecnologías como el blockchain ya están entrando al supply chain, porque ofrecen una trazabilidad irrompible, lo que genera confianza tanto para el cliente como para el proveedor.

Creo que en este rubro hay que ser resiliente. Es una palabra que usamos mucho quienes trabajamos en supply. La resiliencia significa que, pese a los golpes o decepciones, te levantás y seguís adelante. Y eso va de la mano de la reinvención: siempre estar aprendiendo algo nuevo, proyectándote a largo plazo. El día a día se va a resolver de alguna manera, pero pensar a 30 años te da un horizonte para mejorar constantemente.