Planificar cada detalle para evitar desvíos costosos en cargas de proyecto

“En cargas de proyecto la planificación previa es fundamental”, afirma Roberto. A lo largo de esta conversación recorre su mirada sobre el comercio internacional, el rol de la tecnología y la geopolítica, y los desafíos logísticos que enfrentan Argentina y la región.

El comercio global está atravesando transformaciones bastante complejas. Yo lo dividiría en tres pilares. El primero son las tensiones geopolíticas.

El segundo pilar son los costos logísticos, que en los últimos años se han incrementado y siguen subiendo. Eso afecta la competitividad, tanto para Argentina como para el resto del mundo.

Y el tercero es la revolución tecnológica. Hoy tenemos la posibilidad de acceder a información casi en tiempo real de cualquier operación. Podés seguir una carga desde que sale en China o en Europa hasta que llega al destino, con plataformas que te permiten ver cada movimiento. Esa base de datos sirve después para análisis y estadísticas.

En cuanto a Argentina, creo que tenemos un gran potencial en sectores como el agroindustrial, el petróleo, el gas y la minería. Son recursos que nos hacen competitivos. Pero, al mismo tiempo, la coyuntura económica, la fluctuación del tipo de cambio y los altos costos logísticos nos hacen perder competitividad. La clave estaría en tener políticas de largo plazo que se mantengan en el tiempo, independientemente de la bandera política. Argentina tiene potencial para crecer, pero necesita reglas claras y continuidad.

Hoy el mercado es muy competitivo, sobre todo en el sector energético. Antes el que tenía el producto lo vendía, hoy la ventaja está en el que tiene el mejor costo. Eso cambia mucho las reglas. Cualquiera puede importar un insumo o un equipo terminado, y eso hace que una planta local compita directamente con un productor extranjero.

Ahí entran en juego factores como el servicio postventa o la capacidad de mantenimiento de los equipos. No alcanza solo con vender, tenés que ofrecer algo más: innovación, valor agregado, tecnología. Es la única forma de competir contra mercados con costos más bajos.

Hablar de plazos es difícil porque la tecnología acorta los tiempos. Algo que parecía lejano, de repente se convierte en una realidad inmediata. Creo que la automatización de procesos —logísticos, aduaneros y financieros— es una tendencia clara. Eso ayuda a reducir costos y analizar mejor los datos.

Por otro lado, cada vez se habla más de certificaciones ambientales y de la reducción de la huella de carbono. Hay países que exigen saber cómo se fabrican los productos para evaluar su impacto ambiental. Esa presión internacional va a crecer.

Y no podemos dejar de lado la geopolítica. Las discusiones entre bloques, como las de China y Estados Unidos, terminan impactando en todos. Si China no puede vender a EEUU, sale al resto del mundo con precios bajísimos, lo que genera un efecto inmediato en los mercados.

A nivel global hay puertos con tecnología de altísimo nivel, casi automatizados. Nosotros estamos muy lejos de eso y, además, con costos elevados en comparación con otros países. La tecnología puede ayudar a reducirlos, pero también plantea el desafío de qué pasa cuando la mano de obra es reemplazada por máquinas. Son definiciones que habrá que tomar llegado el momento.

En las cargas de proyecto la planificación previa es fundamental. Cualquier desvío impacta en el costo final. Muchas veces lo que figura en un folleto sobre peso o medidas no coincide con la realidad, y eso genera problemas. Por eso hay que anticiparse, pedir datos precisos, cotizar con tiempo y elegir forwarders con experiencia en ese tipo de movimientos.

Un ejemplo: desde Asia, cada consulta demora 24 horas por la diferencia horaria. Si recién preguntás cuando la carga ya está lista, se pierden salidas de buques. En cambio, si planificás antes, tenés todo listo cuando llega el momento de embarcar.

Las extra medidas en ancho o altura encarecen muchísimo el flete, porque ocupan espacio que podría usarse para otros contenedores. Eso repercute en origen, en destino y también en el transporte interno.

Sí, varias veces. Me ha tocado recorrer hasta 800 kilómetros adicionales para evitar puentes que no tenían la altura suficiente. A veces la solución fue desconsolidar en el puerto, bajar unos centímetros la carga y así poder pasar sin desvíos tan largos. Es un análisis de costo-beneficio: pagar un depósito fiscal para reacomodar la carga puede ser más barato que recorrer cientos de kilómetros extra.

Para mí un operador logístico debe tener un plan estratégico y ser resolutivo. No digo que tenga que resolver todos los problemas, pero sí acompañar y asesorar en situaciones críticas, e incluso anticiparse para que uno no llegue a enterarse de ciertos inconvenientes.

En este mercado hay muchos operadores, pero los que se destacan no son los que compiten solo por precio, sino los que resuelven problemas. El operador logístico es un socio estratégico. Y también tiene que ser responsable de sus errores, porque en comercio exterior cualquier mínimo descuido se traduce en dinero: un día más de almacenaje, un fondo que no se pidió a tiempo, un documento mal presentado. Todo eso genera costos.