Fleteros bajo presión: el desafío oculto de la logística urbana

“El eslabón más débil de la cadena logística es el fletero”, sostiene Gerardo. Con mirada crítica, plantea los desafíos de un sector fragmentado que aún opera con cuadernos y planillas, mientras crece la presión del e-commerce y la urgencia de invertir en tecnología e infraestructura urbana.

El vínculo todavía tiene mucho camino por recorrer. Hay una gran desigualdad entre la logística vinculada al e-commerce, que después de la pandemia se apoyó mucho en la tecnología, y la logística más tradicional. Hoy una camioneta pequeña puede repartir 80 paquetes en seis horas gracias a sistemas digitales, algo impensado antes.

Sin embargo, muchas pymes siguen despachando con un cuaderno o, con suerte, una planilla de cálculo. No conocen herramientas como un TMS (“Transportation Management System”), que son clave para manejar grandes volúmenes de despachos.

Todo surgió a partir de ver un hueco en el mercado. Eso nos llevó a pensar en un modelo que vinculara flota tercerizada con fleteros independientes, gestionado a través de una plataforma tecnológica. El objetivo era modernizar un sector muy fragmentado y con bajo nivel de digitalización.

En ese recorrido, el mayor reto fue la adopción tecnológica por parte de los fleteros. Muchos solo usaban WhatsApp y Google Maps, y explicarles cómo funcionaba la aplicación no era fácil. Al principio había resistencia: algunos no seguían lo indicado por la app en horarios o condiciones de viaje. Con el tiempo mejoró mucho, pero al inicio fue un verdadero desafío.

Totalmente. El eslabón más débil de la cadena logística es el fletero. En Latinoamérica, más del 70% de los vehículos livianos y semipesados de carga pertenecen a personas independientes. Son mini emprendedores que arriesgan su capital, mantienen su vehículo y dependen de ese trabajo.

Sin embargo, muchas empresas los consideran reemplazables, sin personalización ni cuidado. Y en realidad son el eslabón clave, porque sin quien lleve el producto del punto A al punto B, nada funciona. Incluso la experiencia de compra del cliente final muchas veces depende de ellos.

La pandemia generó una federalización de las entregas. Mucha gente se mudó a ciudades como Mar del Plata, Córdoba o Rosario, y eso obligó a que los principales operadores ofrecieran entregas en 24 horas o incluso el mismo día en lugares donde antes era impensado. El problema es que la infraestructura y la disponibilidad de vehículos no crecieron al mismo ritmo, lo que deja muchos huecos por cubrir.

Más que sobredimensionada, está sobredemandada. Hay más pedidos que vehículos disponibles, y esto pasa en todo el mundo. Es un trabajo muy exigente, con condiciones que muchas veces no son buenas, lo que genera alta rotación. No alcanza con pagar un poco más; se necesitan soluciones de fondo que hagan más atractivo el oficio.

Hay una deficiencia global de vehículos y choferes. Muchas empresas imponen condiciones difíciles: horarios estrictos, pagos diferidos, exigencias en seguros o documentación. Eso desincentiva. La mayoría de los choferes dura de tres a seis meses en este tipo de trabajo antes de abandonarlo. Si no se mejoran las condiciones, va a ser difícil sostener la demanda creciente de entregas a domicilio.

Primero, que los fleteros pudieran cobrar al contado al finalizar el viaje. Sería un cambio social muy fuerte. Segundo, que el mercado se formalizara contractualmente. Hoy muchas empresas no firman contratos ni ofrecen previsibilidad, lo que genera incertidumbre en toda la cadena.

Y tercero, que se invierta en infraestructura, tanto vial como en nuevas tecnologías. El crecimiento del e-commerce no fue acompañado de mejoras en rutas, autopistas ni espacios urbanos de carga y descarga. También falta infraestructura para vehículos eléctricos, algo clave para el futuro.

No me lo imagino con drones en el corto plazo. Sí con una profesionalización de los pequeños transportistas a través de plataformas que les den previsibilidad y beneficios, como descuentos en seguros, repuestos o atención médica. También veo una mayor incorporación de vehículos eléctricos en grandes ciudades, lo que exigirá infraestructura adecuada.

Y, sobre todo, veo la posibilidad de reducir la ineficiencia de los viajes vacíos: hoy más del 50% de los regresos se hacen sin carga. La tecnología puede ayudar a que esos trayectos se aprovechen, lo que mejora la rentabilidad y reduce la contaminación.

Ya está jugando un papel importante. Ayuda en el desarrollo de aplicaciones, pero también en la consolidación de información. Si un camión puede llevar 5.000 kilos, la IA puede ayudar a que se cargue de forma más eficiente, sumando puntos de origen y destino para aprovechar al máximo la capacidad.

La educación es fundamental, pero no alcanza. Tiene que haber premios y castigos claros. En muchos países, lo que evita una infracción no es solo la educación, sino la certeza de una multa inmediata y contundente. En ciudades como Buenos Aires, sería clave ordenar espacios de carga y descarga y controlar efectivamente su uso.

Soy ingeniero industrial. Me gusta usar herramientas de tecnología, pero sin depender totalmente de ellas. Utilizo lo necesario para el día a día, desde Google Maps hasta aplicaciones más específicas, y siempre estoy atento a lo que pueda ayudar a ser más eficiente.

Siempre digo que en Latinoamérica hay un campo fértil para emprender. Está todo por hacer, hay muchas oportunidades en el interior y en la región. Hay que arremangarse y trabajar. Los fleteros son un buen ejemplo: mini emprendedores que todos los días apuestan por su trabajo. Mi consejo es que otros también se animen a emprender.