La publicación del Decreto de Necesidad y Urgencia N° 340/2025 generó expectativas entre los actores del comercio exterior y la logística. Si bien la norma marca un cambio estructural para la Marina Mercante Nacional, su verdadera dimensión se medirá por su capacidad de revertir una situación crítica: los costos logísticos derivados del transporte fluvial y marítimo que hoy son hasta cuatro veces más altos que el promedio regional.
El diagnóstico del propio decreto es claro: la normativa vigente encarece el sistema logístico, afecta la competitividad del comercio exterior argentino y contribuye a la pérdida de conectividad en rutas clave. Con una flota nacional debilitada, el país ha ido perdiendo presencia en sus propias vías navegables, lo que a su vez impacta en las economías regionales que dependen del transporte por agua para mover su producción.
Una cadena de costos que el decreto busca desarmar
Entre los puntos más relevantes para el sector logístico, la norma habilita a los armadores nacionales a suspender temporalmente la bandera argentina en sus buques —por hasta diez años— y operar con registros extranjeros más competitivos. Esta flexibilización, en teoría, permitiría reducir significativamente los costos operativos asociados a tripulación, mantenimiento y requisitos técnicos, sin perder el estatus nacional del buque.
Otro eje sensible es la apertura excepcional del cabotaje a embarcaciones extranjeras en casos donde no haya oferta local disponible. Esta medida, aunque controvertida en términos gremiales, apunta a evitar cuellos de botella y mantener activa la circulación de mercaderías, algo especialmente valioso para sectores que dependen de cronogramas logísticos precisos.
La eliminación de restricciones para contratar tripulación únicamente desde bolsas de trabajo gremiales, así como la posibilidad de que cada armador defina la cantidad mínima de tripulantes según estándares internacionales, son también medidas orientadas a flexibilizar y abaratar las operaciones.
La burocracia como barrera de costos
La normativa vigente obligaba a enfrentar procesos engorrosos, renovaciones anuales y tiempos de espera que generaban demoras e incertidumbre. El nuevo decreto establece plazos máximos de 10 días hábiles para trámites ante el Registro Nacional de Buques y aplica el principio de “silencio positivo”, lo que implica una mayor agilidad para habilitar operaciones. Esta desburocratización representa un alivio potencial tanto en tiempo como en costos de gestión.
Además, la flexibilización de requisitos técnicos para buques arrendados y la eliminación de la obligación de reparar exclusivamente en astilleros nacionales podrían facilitar una logística más eficiente, al permitir mayor libertad de contratación de servicios navales.
Infraestructura flotante y servicios esenciales: impacto en la red portuaria
En términos de infraestructura, el decreto permite la instalación de muelles flotantes privados cuando los puertos carezcan de capacidad suficiente. Esta disposición puede mejorar la fluidez logística en zonas donde las limitaciones de infraestructura generan demoras y sobrecostos.
También se declara como esenciales a todos los servicios de navegación fluvial y marítima vinculados al comercio exterior (incluyendo estiba, remolque, dragado y balizamiento), garantizando un mínimo del 75% de actividad operativa incluso en conflictos laborales. Esto busca dar previsibilidad a operaciones críticas y evitar parálisis que suelen derivar en sobrecostos imprevistos.
El desafío de la implementación para materializar beneficios
El nuevo régimen no garantiza por sí solo una reducción automática de costos logísticos. Su impacto dependerá de la velocidad de implementación, de la coordinación entre organismos, del equilibrio entre apertura y protección de la industria nacional, y de la capacidad de los operadores para adaptarse a las nuevas condiciones.
Sin embargo, en un contexto donde la logística se volvió una de las principales variables que definen la competitividad, estas medidas apuntan a corregir asimetrías de larga data. El transporte fluvial y marítimo podría recuperar terreno como alternativa viable frente a modos más caros, y eso tendría efectos concretos en toda la cadena de valor exportadora.
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