La logística internacional puesta a prueba

Muchas e importantes mejoras en los procesos logísticos se fueron desarrollando para dar soporte a un comercio creciente, apoyado en una sensación de paz y seguridad que se logró establecer luego de la segunda guerra mundial. La guerra fría, la guerra de Vietnam, conflictos en Medio Oriente entre otros, no impactaron en el desarrollo constante del mundo hasta el punto de aceptar una interdependencia entre naciones que significó la llamada globalización en los procesos industriales.

Tal vez el único evento que introdujo alteraciones de importancia fue el atentado a las Torres Gemelas en Nueva York, pero el mundo se adaptó y siguió adelante.

Desde la crisis financiera de 2008 “sub prime” se dio lugar a un replanteo de las estrategias comerciales y logísticas que se sumó a una ya subyacente desconfianza por parte de EEUU sobre el desarrollo comercial chino. En esta instancia se conoció el “nearshoring” como la primera mención a salir de la dependencia china, aunque no pasó de una idea. La alteración en el desempeño logístico posterior a esta crisis fue notable debido a la recesión global, evidenciando una sobre oferta de servicios que hizo reducir las tarifas de transporte a menos del 10% de su valor habitual.

La llegada del Covid 19 significó una amenaza profunda al desempeño mundial. Pero la sobrerreacción de los principales países, seguidos por la mayor parte del mundo, en menor medida, desarrollando estímulos económicos ante una eventual recesión, resultaron en efectos inversos a lo esperado. Los estímulos económicos impulsaron demandas internas que provocaron el incremento desmedido de importaciones, al punto de exceder la capacidad de los servicios marítimos disponibles. Esto generó diferentes estrategias inusuales por parte de los operadores, transportando containers en buques graneleros o incluso adaptando buques para transportar containers de 53 pies (no aptos para el transporte marítimo), entre otras iniciativas, pero nada fue suficiente para dar respuesta a esa demanda. Lo expuesto sumado a las restricciones operativas en puertos, causados por el personal afectado por el Covid y/o medidas precautorias, dieron lugar a un escenario sin precedentes que incrementó las tarifas en 7 veces sus valores usuales.

La lectura de lo ocurrido con los servicios logísticos en pandemia dio lugar a diferentes interpretaciones y que todavía da la impresión que no todo se ha comprendido correctamente.

Solo como ejemplo, luego de profundas discusiones respecto a la responsabilidad de las líneas por causar cuellos de botella, en EEUU se dio intervención a la Federal Maritime Commission (FMC). La FMC como entidad especializada en transporte marítimo investigó y concluyó que efectivamente lo ocurrido fue una sobredemanda de transporte imposible de cubrir con los servicios disponibles, demostrando también que el transporte es un servicio inelástico y a partir de cierto punto de demanda, solo ajusta por precio. La importancia de esta conclusión radica en que la misma permitió mantener la excepción a la ley antimonopolio que se vio amenazada, ya que esta permite que los armadores continúen desarrollando consorcios entre líneas marítimas, imprescindible para mantener la eficiencia en el servicio y reducir la contaminación ambiental innecesaria por utilización de buques con bajo volumen de carga.

En este sentido, la Unión Europea más el Reino Unido, desde Abril de 2024, han puesto en vigencia una restricción a la excepción a sus leyes antimonopolio que estaba vigente desde los años 90, y ahora ante determinadas circunstancias los consorcios marítimos no serían permitidos. De esta decisión se desprende que en Europa se atribuye responsabilidad por las irregularidades logísticas ocurridas en pandemia, a las líneas marítimas.

La pandemia por Covid volvió a renovar la idea del nearshoring, pero en esta ocasión se puso en práctica. El caso más notable se advirtió en México con importantes inversiones de industrias radicadas para abastecer la industria americana.

No obstante, si bien México pudo aprovechar este crecimiento industrial, esto no pareció afectar en gran medida el desempeño industrial en China ni sus exportaciones.

Otro aspecto que pone a prueba la logística internacional es la repentina disminución de agua en el Canal de Panamá. La importancia de cruzar el continente americano dio lugar a numerosos proyectos alternativos por vía terrestre y hasta rodear el continente vía el Estrecho de Magallanes al sur de Argentina y Chile. La eficiencia del Canal obligaría a sumar prácticamente todos los proyectos terrestres para igualar su capacidad, y este es un frente abierto todavía.

La “Nueva ruta de la seda” o la navegación por el Ártico son frentes que se introducen como nuevas rutas entre Europa y Oriente, como alternativas al Canal de Suez o el Mar Rojo, que han expuesto también inconveniencias operativas y de seguridad.

Hoy los aspectos comerciales y geopolíticos se ponen al frente con una interacción entre EEUU, Europa, Rusia y China, exponiendo los conflictos de actualidad que todos conocemos y concentrando la mayor incertidumbre sobre los futuros lazos comerciales, al punto que la globalización está en juego.

Los operadores logísticos están siendo puestos a prueba ya que no es posible saber qué consecuencias tendrá a futuro una decisión tomada hoy. Los armadores que eligieron un astillero chino para construir sus barcos no podían saber que esto les significaría una fuerte penalización para amarrar los mismos en puertos estadounidenses.

Este escenario requiere revisar estrategias regularmente, definir riesgos y sobre todo poder discernir entre tendencias de fondo e impulsos de corto alcance en medio de una elevada incertidumbre. Por este motivo, el desafío no debe ser afrontado solo por los operadores, sino también por autoridades. Es decir, agotar instancias de comunicación en búsqueda de la mejor comprensión del escenario y evitar decisiones que evidencien una falta de reflexión adecuada.