La peor catástrofe aérea ocurrida en el aire: un choque de aviones, dos bolas de fuego y 351 muertos por un trágico malentendido

El encabezado del cable originado en Nueva Delhi que llegó a todas las redacciones el 12 de noviembre de 1996 era difícil de creer: “El choque en el aire de dos aviones en las proximidades de esta ciudad causó hoy la muerte de 351 personas, en su mayoría de nacionalidad india, en un accidente del que por ahora se ignoran las causas”, decía. Una encrucijada en el cielo, como si se tratara de un improbable cruce de caminos. Los hechos se relataban unas líneas más adelante; en realidad, lo poco que se sabía de ellos.

El vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines —la compañía aérea más importante de Medio Oriente, con un promedio de 15 millones y medio de pasajes anuales— había despegado a las 18.25 del Aeropuerto Internacional Indira Gandhi, en Nueva Delhi, con 10 tripulantes y 302 pasajeros, en su mayoría operarios indios contratados para trabajar en Arabia Saudita. Era un Boeing 747 y tenía prevista una escala en Dhahran antes de terminar su ruta en Yedaá. El carguero Ilyushin IL-76, que realizaba el vuelo de Kazakh Airways —fletado por una empresa de Bishkek, la capital de Kirguistán—, había partido de la estación aérea de Chikment, al sur de la exrepública soviética de Kazajstán, con 10 tripulantes y 29 pasajeros, casi todos kirguíes. El contrato de transporte era vital para la aerolínea kazaka, cuya economía era tan precaria como su nivel de seguridad. A las 18.25 se aproximaba a su destino: el Aeropuerto Internacional de Nueva Delhi. Uno partía, el otro llegaba.

A las 18.35 la aeronave saudita fue autorizada a ascender a 4.660 metros, mientras que para el vuelo kazako la torre de control pautó una altitud de 5.230 metros. Las rutas de llegada y de partida eran en realidad la misma. A las 18.40, los símbolos que identificaban a ambos aviones desaparecieron de las pantallas del radar. La última posición los ubicaba a 70 kilómetros al sureste de la capital india. Los controladores del aeropuerto se alarmaron, pero no imaginaron que el Boeing y el carguero habían chocado a 5.000 metros de altura.

A esa misma hora, a unos 80 kilómetros de distancia, un carguero estadounidense esperaba autorización para aterrizar en el Indira Gandhi. Sus pilotos, Mike Daniels y Robert Cheever, fueron testigos de un extraño fenómeno que tardaron unos segundos en comprender: “A nuestra derecha vimos emerger de entre las nubes como dos bolas de fuego que se alejaban entre sí. Fueron bajando, chocaron con el suelo y se volvieron fuego en tierra. No duró mucho. Pasó un minuto desde que vimos aparecer las bolas de fuego y el momento en que se estrellaron. Cuando las vimos salir de las nubes, mi copiloto estaba preguntando a la torre de control de Delhi por qué no nos daba señal de aterrizaje, pero el controlador de vuelo empezó a hacer preguntas sobre otro avión que estaba en el área y del que no tenía respuesta. Recién entonces comprendimos lo que habíamos visto”, relató Daniels.

En realidad, los dos pilotos estadounidenses no supieron exactamente qué había sucedido hasta que aterrizaron. En ningún momento pensaron que se trataba de un choque entre dos aeronaves: creían que se trataba de un solo avión que había explotado en el aire. No habían alcanzado a ver la colisión, sino que solo fueron testigos de su catastrófico desenlace.

También a las 18.40, Rao Singh, un campesino del distrito de Bhiwani, estaba limpiando sus herramientas al aire libre cuando lo sorprendieron unas luces en el cielo. “Vi bolas de fuego y humo caer en unos campos cercanos a mi casa. El cielo se veía todo rojo. Hasta que me contaron, no supe qué había sido”. Los restos de los dos aviones y de sus ocupantes quedaron dispersos en un radio de seis kilómetros en los distritos de Rohtak y Bhiwani, una zona agrícola densamente poblada del estado de Haryana. Una de las piezas produjo un cráter de casi cincuenta metros de diámetro y tres de profundidad al estrellarse contra el suelo.

Las primeras personas en llegar al lugar donde cayó una gran parte del fuselaje del Boeing encontraron un cuadro aterrador: no solo las piezas del avión se estaban quemando, había cadáveres que ardían como si tuvieran combustión propia. Algunos creyeron que se trataba de un fenómeno sobrenatural, pero más tardes los peritos forenses brindaron una explicación lógica: al desintegrarse la aeronave muchos pasajeros fueron rociados por el combustible de los tanques que se quemó sobre los cuerpos. Mucho más sorprendente para los socorristas fue encontrar a tres personas que, luego de una caída libre de 5.000 metros, aún estaban vivas. Tenían graves quemaduras en casi todo el cuerpo, pero todavía respiraban. Se las cargó en la primera ambulancia que llegó, pero los intentos por salvarlas fueron infructuosos y murieron camino al hospital más cercano, en Charkhi Dadri.

Una hora después del accidente, los equipos de rescate —integrados inicialmente por bomberos, policías y personal sanitario de la zona— habían encontrado 280 cadáveres. El avión saudita estaba fragmentado en tres grandes partes y millares de pequeños restos; el carguero kazako había estallado en mil pedazos. La caída de la noche dificultó las operaciones en la zona del desastre. Los socorristas no tenían reflectores suficientes y la policía debió enfrentar a una multitud de curiosos que, pese a todas las advertencias, seguían llegando al lugar y vagaban por el área pisoteando los restos de los aviones y recogiendo macabros “recuerdos”. Finalmente, el jefe del operativo ordenó acordonar el área y detener a las personas que trataran de llevarse algún objeto.

A medianoche el ministro indio de Aviación civil, C. M. Ibrahim, que se había trasladado desde Nueva Delhi a Charkhi Dadri con un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea para seguir de cerca el desarrollo de las operaciones, regresó a la capital e hizo la primera declaración oficial sobre el accidente: “Estamos trabajando intensamente para determinar las causas de esta tragedia. Hasta que los investigadores no den sus conclusiones, todas las opiniones que puedan darse sobre lo ocurrido carecen de fundamento”, dijo y se negó a responder preguntas.

El ministro Ibrahim tenía razones de peso para salir al cruce de las versiones que comenzaban a correr, porque todas apuntaban hacia el mismo sitio: la seguridad operativa del Aeropuerto Internacional Indira Gandhi. El choque de los aviones tuvo el efecto de un chorro de combustible sobre una fogata que estaba encendida desde hacía mucho tiempo. Ningún experto en seguridad aérea descartaba la posibilidad de errores cometidos por parte de uno o los dos pilotos, ni tampoco la alternativa de alguna falla en el instrumental de los aviones como causa del accidente, pero todos, sin excepción, destacaban un hecho que Ibrahim intentaba soslayar: la manera en que operaba el aeropuerto era una constante invitación al desastre.

El punto más sensible de las críticas señalaba la existencia de un único y estrecho corredor aéreo para que los aviones despegaran y aterrizaran en Nueva Delhi. “Operar con un solo corredor es como tener una carretera de una sola vía y señalizarla para que los vehículos circulen en dos direcciones. Por más prudentes que sean los conductores y por más semáforos que pongamos para alternar la circulación, tarde o temprano, ocurre un accidente”, comparó Prahan Dixit, un comandante retirado de la Fuerza Aérea especializado en seguridad de vuelo. Con el agravante de que, en este caso, los vehículos eran un inmenso Boeing 747 de 65 metros de largo y una capacidad de carga de 65.230 kilos, y un paquidérmico ILyushin IL-76 de 47 metros de largo y capaz de soportar 50 toneladas de carga.

A partir de ese punto, los cuestionamientos se multiplicaban: pistas mal iluminadas, deficiencias en la capacitación de los controladores, equipos de comunicaciones obsoletos, escasas medidas de control de pasajeros y equipajes, eran algunas de las gotas más gruesas de la lluvia de críticas que arreció apenas producida la catástrofe. El golpe más fuerte vino desde el interior del propio Ministerio de Aviación Civil: “Las medidas de seguridad en la India son las peores del mundo. Las pistas están mal iluminadas y no hay regulación actualizada del equipamiento”, disparó W. N. Deshmukh, director de la comisión gubernamental para la seguridad aérea. Ibrahim contraatacó: “Las afirmaciones efectuadas por el señor Deshmukh son a título personal y de ninguna manera representan la posición de este ministerio”, respondió, pero no se atrevió a pedirle la renuncia al funcionario. El ministro de Turismo no demoró en terciar en la discusión para defender a su colega: “Los sistemas de control del Aeropuerto Indira Gandhi cumplen con los requisitos exigidos internacionalmente”, sentenció.

Mientras la batalla sobre el aeropuerto se recalentaba, los peritos determinaron cómo se había producido el accidente. Establecieron que el avión de pasajeros ascendía a la vez que el carguero descendía por el mismo corredor hasta que se encontraron a 5.000 metros de altura y chocaron. El examen de los restos demostró que la nariz de la aeronave kazaka había golpeado contra uno de los costados del Boeing y que, luego del impacto, los dos aviones cayeron envueltos en llamas.

Los investigadores sabían cómo, pero no por qué y sobre este punto no había posiciones desinteresadas. El experto Prahan Dixit especulaba sobre una combinación fatal: “El choque pudo haberse producido por la ausencia de control de radar y una falla completa en las comunicaciones”, conjeturó con la mira puesta sobre el aeropuerto. En cambio, el Sindicato de Controladores de Tráfico Aéreo apostó a la existencia de problemas en los aviones. “La colisión pudo deberse a una falla técnica en alguna de las aeronaves, por lo que quizá volaba a una altura diferente de la asignada por la torre de control del aeropuerto”, afirmó el vocero del gremio apuntando contra las compañías aéreas.

Otros, en cambio, preferían pensar en un error humano como desencadenante de la tragedia. “Creo que el accidente se debió a la equivocación de alguno de los pilotos, pero es difícil afirmar ahora de cuál de ellos”, dijo S. S. Sidhu, exsecretario general de la Organización de Aviación civil. En la misma línea, pero con menos dudas, se situó el director de Seguridad de Vuelos de la empresa estatal Indian Airlines: “Es ciento por ciento un error de los pilotos”, aseguró. Nada más conveniente para alejar las sospechas del aeropuerto.

La guerra de opiniones podía prolongarse infinitamente, por lo que dos días después de la catástrofe el primer ministro, H. D. Debe Gowda, decidió intervenir para que la sangre no llegara al río. “Hasta que el informe de las autoridades aeronáuticas esté listo no puede afirmarse si las causas fueron las condiciones meteorológicas, o un error de los pilotos o de los controladores aéreos”, cortó para poner paños fríos.

En medio de la polémica, Unni Kartha, uno de los más prestigiosos expertos indios en aviación, deslizó una idea a la que inicialmente no se le prestó atención: “Es probable que la tripulación del avión kazako tuviera dificultades para entender las instrucciones en inglés del controlador aéreo y no operara correctamente los mandos”, dijo. La idea, recogida por un periodista de la agencia UPI, quedó casi perdida en el “relleno” de un cable en el cual el eje de la noticia pasaba por la inseguridad del aeropuerto hasta que los peritos analizaron los registros hablados de la caja negra del Ilyushin.

Una de las pocas personas que le prestó atención estaba a miles de kilómetros del lugar del accidente y solo conocía los hechos por las crónicas publicadas en los diarios de su país. Se trataba del argentino Francisco Monpelat, un piloto retirado de 73 años y con más de 8.000 horas de vuelo en 747, que había pensado lo mismo que el especialista indio: “Es imposible sacar una conclusión sin conocer a fondo los hechos, pero lo que probablemente sucedió en la India es una confusión de uno de los pilotos, o acaso de los dos, por razones de idioma. El inglés es la lengua universal de la aeronáutica, pero hay pilotos que no lo manejan bien. Muchos pilotos de la ex Unión Soviética tienen pobres conocimientos de inglés. Es posible que el comandante del carguero haya entendido mal las instrucciones de la torre y se ubicó a una altura incorrecta. A eso se agrega que los aviones, al bajar o subir hacia el nivel determinado, pueden pasarse ligeramente hacia arriba o hacia abajo del nivel buscado. Si los dos comenten ahí un mínimo error pueden encontrarse de frente, como aparentemente sucedió”, dijo al ser consultado por un periodista de La Nación.

Para Monpelat, en una situación semejante, el peor error que puede cometer un comandante es demorarse en pedir una aclaración o quedarse con la duda y guiarse por lo que creyó entender. “El problema es que un avión recorre muchos metros por segundo y uno puede sufrir un serio incidente porque se demoró unos instantes en preguntar de nuevo qué es lo que se dijo desde tierra. Por eso, en aviación no valen las fórmulas de por favor o gracias, que hacen perder tiempo innecesariamente. Si uno no entendió, hay que reclamar de inmediato ‘say it again’, o sea “díaglo de nuevo”, para ahorrar tiempo. Cualquier demora puede poner en peligro al avión”, explicó.

Los registros de la caja negra del avión kazako confirmaron que Unni Kartha y el argentino Francisco Monpelat estaban en lo cierto. El 30 de noviembre de 1996, la comisión que investigaba el accidente anunció oficialmente que las grabaciones revelaban que el piloto del Ilyushin había comprendido mal la altura indicada por el controlador de Nueva Delhi. Al poner el avión a 4.960 metros en el único corredor aéreo había apuntado de lleno contra la gigantesca mole del Boeing. El resultado: 351 muertos por un trágico malentendido.