Un maquinista bajo una enorme presión, puntualidad japonesa, 107 muertos y 562 heridos: el origen de la tragedia de Amagasaki

“El tiempo no espera a nadie”, asegura un antiguo proverbio japonés que, aunque no está escrito en ningún código, funciona como una ley de la vida cotidiana. Porque la puntualidad es cosa seria en Japón, donde los minutos y hasta los segundos parecen valer oro de verdad. Por eso llegar tarde es una grave falta de respeto que es necesario evitar en las relaciones personales y una falla que las empresas no suelen tolerar a sus empleados, que corren el riesgo de ser sancionados por no seguir los mandatos del reloj. Todo eso debe haber pasado por la cabeza del maquinista Ryukiru Takami, de solo 23 años y con apenas 11 meses en su puesto de conductor de trenes de la línea Fukuchiyama, de la West Japan Railway Company, la mañana del 25 de abril de 2005 cuando se percató que llevaba 80 segundos de retraso. Le venían saliendo mal las cosas al novel ferroviario: tres meses antes había sobrepasado por unos metros la plataforma de una estación, una falta que le costó 13 días de rentrenamiento y la humillación consecuente; ahora estaba cometiendo su segunda falla grave, lo que le acarrearía otra sanción. Entonces tomó la peor de las decisiones: apretó el acelerador y unos pocos segundos después – porque el paso entre la vida y la muerte también es cuestión de un instante – provocó la peor tragedia ferroviaria de Japón en más de cuarenta años, con un saldo de 107 muertos, incluido él, y 562 heridos.

El accidente ferroviario de Amagasaki, llamado así por la estación más cercana al tren que conducía Takami, no solo conmocionó a la sociedad japonesa sino que puso en cuestión el funcionamiento del inmenso sistema de trenes japonés y, sobre todo, las enormes presiones que sufren los conductores de los veloces convoyes para cumplir a rajatabla los estrictos horarios y respetar al centímetro la ubicación que los vagones deben tener en las plataformas de cada estación. La eficiencia se mide en metros y en segundos, aunque eso afecte la seguridad del transporte, de los empleados y de los pasajeros. Porque el tiempo no espera a nadie y todo lo demás es secundario.

Ocurrió dentro de la hora pico de la mañana en la curva anterior a la llegada a la estación, cuyo diseño también mostraba hasta qué punto importaba ganar unos pocos segundos. La compañía la había modificado en 1997, cuando redujo su radio de los 600 metros originales a solo 300, lo cual la dejó más cerrada de antes. La modificación se debió a que era necesario incluir un nuevo convoy directo hacia Amagasaki y que para que pudiera circular había que ganar tiempo en el desplazamiento de los trenes. El sistema ya no daba abasto: con terminal en la populosa ciudad de Osaka, la línea Fukuchiyama transportaba todos los días a alrededor de 1.300.000 personas que debían llegar con puntualidad a sus trabajos. Cuando llegó a esa curva, el maquinista Takami volaba su tren a 120 kilómetros por hora y seguía apretando el acelerador.

A las 8.53 de la mañana, el tren identificado con el número 5418M llegó a la estación Takarazuka, una de las cabeceras de la línea, y sus conductores comenzaron a preparar el viaje de regreso. El convoy estaba integrado por una formación de tres vagones acoplada con otra de cuatro para aumentar su capacidad. Como todo tren eléctrico múltiple, tenía cabinas de conducción en sus dos extremos, por lo que contaba con dos maquinistas: uno era el joven Ryukiru Takami, el otro era Masatoshi Matushita, un experimentado conductor de 42 años. El viaje de regreso – con parada en siete estaciones - estaba a cargo de Takami.

Exactamente a las 9.03 de la mañana, la formación arrancó en dirección a Amagasaki, donde los pasajeros harían diferentes combinaciones con otros trenes metropolitanos que partirían también con exactitud cronométrica hacia sus diferentes destinos dentro de la ciudad de Osaka. A las 9.11 llegó a la estación Kawanishi Ikeda, donde ascendieron más pasajeros hasta sumar en total alrededor de 700, colmando su capacidad. El convoy siguió adelante y pasó sin detenerse en la siguiente estación, donde no estaba previsto que parara y siguió, a unos 120 kilómetros por hora hacia la próxima, Itami.

Allí Takami cometió su primer error al no prestarle atención a la alarma que le advertía que el tren superaba la velocidad permitida para entrar en la estación. Desde la cabina de atrás, el otro conductor, Masatoshi, activó el freno de emergencia para desacelerarlo. Recién entonces Takami tomó los controles y accionó los frenos comunes. El tren se detuvo abruptamente, pero ya era demasiado tarde, porque tres vagones de la formación superaron el límite de la plataforma. Hubo entonces que dar marcha atrás para que los pasajeros de esos vagones pudieran descender en el andén. Eso, claro, llevó tiempo, y el tiempo no espera a nadie.

A las 9.16, el tren partió de la estación con un minuto y veinte segundos de retraso. Consciente de eso, Takami arrancó de un tirón que sacudió a los vagones colmados de pasajeros y aceleró para recuperar el tiempo perdido. Durante dos minutos siguió acelerando con el imposible objetivo de llegar a horario a la estación Amagasaki. El reloj marcaba las 9.18 cuando entró en la curva a 120 kilómetros por hora. Los pasajeros escucharon un estruendo, las luces de los vagones se apagaron y el tren comenzó a balancearse hasta que salió eyectado de los rieles y los tres vagones delanteros se incrustaron en un edificio y se convirtieron en un masacote de hierros en forma de “L”, mientras que los cuatro restantes se descarrilaron, pero sin sufrir daños graves. El impacto de la parte delantera fue tan violento que muchos pasajeros quedaron incrustados en los restos metálicos, muertos.

También con celeridad, los equipos de rescate, los bomberos y la policía demoraron unos pocos minutos en llegar al lugar para socorrer a las víctimas. Algunos pasajeros que estaban milagrosamente ilesos también se sumaron para socorrer a los demás. Al final del día se conocieron las cifras definitivas de la tragedia: 107 muertos y 562 heridos, muchos de ellos de gravedad.

En un primer momento, los peritos que se hicieron cargo de la investigación manejaron la hipótesis de que el descarrilamiento había sido causado por un bloque de cemento que alguien había puesto sobre las vías, un hecho de vandalismo mortal que contaba con un antecedente de 1980, con un saldo de más de cien heridos. La descartaron al comprobar que el cemento era del edificio donde los vagones se habían incrustado. Pusieron entonces el foco en el radio reducido de la curva, que el conductor tomó a velocidad excesiva, pero en el informe no mencionaron las razones que habían llevado a hacerlo. Fue el sindicato ferroviario el encargado de hacerlas públicas para cuestionar la política de castigos que la West Japan Railway Company implementaba con sus trabajadores.

Tres días después del accidente, el vicepresidente del Comité de Asuntos Internacionales de la Confederación Japonesa de Sindicatos de Trabajadores Ferroviarios, Osamu Yomono, convocó a una conferencia de prensa en la que apuntó directamente a la compañía que operaba la red de trenes. “Estamos casi seguros de que el fatal accidente ocurrió porque el joven conductor estaba bajo una intensa presión para cumplir con su horario. El temor de ser castigado afectó su juicio y lo hizo conducir en forma imprudente. Fue ese temor a ser sancionado el que impidió al joven conductor tomar una decisión racional, y por eso se perdieron muchas vidas inocentes”, dijo.

Describió después que los rentrenamientos a los que debían someterse los conductores que llegaban con retraso a sus destinos o no respetaban al centímetro la ubicación de los convoyes en los andenes eran humillantes: se los obligaba a limpiar los rieles con las manos, a cortar el pasto de los terraplenes y a escribir largas autocríticas y pedidos de perdón a sus superiores.

Antes de terminar, anunció que el cuerpo del maquinista Takami recién había podido ser rescatado esa mañana de entre los hierros retorcidos del tren y concluyó: “El accidente debe aprovecharse para tratar de entender que la seguridad sólo puede alcanzarse si los directores tratan mejor a los trabajadores. Un joven perdió su vida porque (la compañía) JR West coloca el lucro por encima de los derechos humanos y la seguridad de los trabajadores”.

La justicia japonesa desestimó que los directivos de la West Japan Railway Company tuvieran alguna responsabilidad en la tragedia y, dos décadas después del accidente ferroviario de Amagasaki, la compañía sigue aplicando su política de reentrenamiento para los trabajadores que no cumplen a rajatabla sus exigencias de puntualidad en los horarios. Porque, como dice el proverbio, “el tiempo no espera a nadie” pero también es dinero.