Dos nuevas estaciones y la incógnita de los trenes: qué se sabe del proyecto para unir Madrid-Barcelona en menos de dos horas con un AVE a 350 km/h

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado una reforma de la red ferroviaria que comenzará con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. El objetivo político es ambicioso: elevar la velocidad máxima a 350 km/h y reducir el tiempo de viaje entre ambas capitales a “menos de dos horas”.

Sin embargo, de momento no hay obras aprobadas, ni plazos oficiales, ni detalles sobre la adaptación de la flota actual. Solo se han licitado dos estudios de viabilidad por 2,3 millones de euros, según ha confirmado el propio Ministerio.

Mientras el Gobierno defiende que esta iniciativa es un “punto de partida” para modernizar la red, las informaciones técnicas disponibles muestran que persisten varias incógnitas, especialmente en torno a los trenes capaces de alcanzar esa velocidad y a la adaptación completa de la infraestructura.

Tras el anuncio del lunes de Óscar Puente, el Ministerio publicó ayer martes que se han licitado estudios para:

• Evaluar la mejora integral de la actual LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa.
• Analizar variantes de acceso a Madrid y Barcelona.
• Estudiar la construcción de dos nuevas estaciones de alta velocidad: Parla (Madrid) y El Prat de Llobregat (Barcelona).
• Diseñar un nuevo tramo directo Lleida-Barcelona que evitaría pasar por Camp de Tarragona.

Según Transportes, estos trabajos explorarán cómo elevar la velocidad operativa desde los 300 km/h actuales hasta los 350 km/h, velocidad prevista en el diseño original de la infraestructura. El estudio deberá valorar si la implantación de la “aerotraviesa” -una tecnología española de traviesas pensada para evitar problemas a gran velocidad- permitiría operar con seguridad sin que el balasto impacte en los bajos del tren.

Sin embargo, no hay autorización para ejecutar obras, ni calendario, ni presupuesto estimado para una posible renovación integral. El lunes, el ministro Óscar Puente afirmó que estas actuaciones “permitirán más servicios, menos tiempo y más usuarios”, pero no concretó cifras o periodos.

Los estudios encargados por el Ministerio contemplan una nueva estación de alta velocidad en Parla, conectada con Cercanías. Según Transportes, esta infraestructura captaría potencialmente entre 4,7 y 6 millones de usuarios dependiendo del tiempo de acceso.

En Cataluña, el estudio prevé una estación de alta velocidad en El Prat de Llobregat conectada con Rodalies y un nuevo tramo directo de Lleida a Barcelona. El Ministerio argumenta que permitiría aliviar la saturación entre Camp de Tarragona y Barcelona-Sants y ofrecer un acceso alternativo a La Sagrera.

Además, los estudios incluyen cambios relevantes en los accesos ferroviarios a ambas capitales: en Madrid, el Transportes plantea un nuevo acceso a Chamartín desde el este y el sur, lo que permitiría dar una alternativa al túnel estándar que la conecta con Atocha. Según la nota oficial, esta variante podría incluir incluso una estación intermedia para el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

También se analiza si sería viable cerrar el triángulo en el extremo sureste para conectar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona con las de Sevilla y Levante sin pasar por el túnel actual.

El anuncio político contrasta con las limitaciones técnicas señaladas por los expertos. Según informó este lunes El Economista, solo la Serie 103 de Renfe está homologada para circular a 350 km/h. Otros modelos habituales en la red operan a velocidades inferiores: las series 102/112 y la 106 (Avril) tienen autorización hasta 330 km/h, mientras que la Serie 100 solo puede llegar a 300 km/h.

El mismo medio recuerda que entre 2011 y 2016 se llegó a circular a 310 km/h en un tramo de la provincia de Guadalajara, pero esa práctica se revirtió y ese segmento se encuentra hoy “en proceso de mantenimiento acelerado” por vibraciones que obligaron a retirar los trenes Avril del trazado.

Por tanto, el parque ferroviario actual no podría operar servicios comerciales a 350 km/h de manera generalizada, una cuestión sobre la que el Ministerio no ha difundido aún detalles. Tampoco se conocen los costes de adaptar las vías y los trenes, posibles licitaciones futuras o proveedores potenciales de material rodante de nueva generación, si este fuera necesario.

China se ha consolidado como el país con la red de alta velocidad más extensa y tecnológicamente avanzada del mundo. Según recoge El Mundo, los trenes Fuxing operan de forma regular a 350 km/h y conectan más de 550 ciudades a través de 48.000 kilómetros de vías específicas para alta velocidad. El país prevé ampliar esa red hasta los 70.000 kilómetros en 2035.

Además de estos trenes, China está probando modelos que superan ampliamente los estándares actuales. El modelo CR450 alcanzó en octubre los 453 km/h durante ensayos entre Shanghái y Chengdu, y varias filiales ferroviarias han experimentado con trenes de levitación magnética que han superado los 600 km/h en las pruebas. Tal y como ha publicado el medio nacional, en Shanghái ya opera un tren de levitación magnética que llega a 430 km/h entre el aeropuerto de Pudong y la estación de Longyang Road.