El vacío legal que deja sin protección a millones de pasajeros que pierden el vuelo ante los cambios de avión de última hora

“Los cambios de avión de última hora se han convertido en práctica habitual en la industria, muchas veces sin informar al pasajero”, advierte Anton Radchenko, CEO de AirAdvisor y abogado especializado en derecho aéreo, en una nota de prensa a la que ha tenido acceso Infobae España.

En 2024 despegaron y aterrizaron en España más de 2,3 millones de vuelos. De ese total, unos 90.000 terminaron siendo operados con una aeronave distinta a la prevista, un cambio que puede afectar a más de 16 millones de pasajeros cada año.

La mayoría de los afectados lo descubre en el propio aeropuerto, lo que genera incomodidad, incertidumbre y, en ocasiones, la pérdida de servicios previamente contratados.

El fenómeno se ha intensificado en los últimos años. Entre 1% y un 5% de los vuelos en España sufre un cambio de avión en las 24 a 48 horas previstas a la salida, según estimaciones de AirAdvisor.

Las causas son variadas: desde defectos técnicos y tareas de mantenimiento imprevistas hasta la optimización de flota en función de la ocupación y la ruta, pasando por limitaciones de tripulación (no todos los pilotos están habilitados para todos los vuelos) o factores externos, como huelgas, mal tiempo o congestión aérea.

A todo esto se suma el retraso en la entrega de nuevos aviones, como ocurrió en 2024 con Ryanair, que recibió menos aeronaves de Boeing de las previstas.

El marco normativo europeo apenas ofrece respuestas. Como resume Radchenko, “un asiento reservado, o tipo de avión en concreto, no están garantizados por contrato. Pero en caso de degradación, sobreventa o servicio no prestado, los pasajeros sí tienen derechos que convienen conocer y reclamar”.

En cambio, cuando se trata de un cambio de asiento dentro de la misma clase, la ley es mucho menos clara. Si el viajero pagó un suplemento por elegir ventanilla, pasillo o salida de emergencia, la compañía está obligada a devolver el importe, pero si no se abonó ese extra, la aerolínea puede recolocar al pasajero en cualquier otro asiento sin que exista compensación ni obligación de avisar.

Tampoco existe protección frente a la pérdida de asientos denominados “preferentes” (parte delantera del avión o con más espacio), salvo que se hubiera pagado un suplemento por ellos. Solo en el caso de que el nuevo asiento tuviera defectos, como el respaldo roto o un reposabrazos en mal estado, el viajero puede reclamar una compensación, siempre que aporte pruebas.

El problema se agrava con el overbooking. Si un cambio de avión implica menos plazas, el riesgo de denegación de embarque aumenta. En esos casos, el reglamento europeo sí es más contundente: si al pasajero se le impide viajar contra su voluntad, tiene derecho a una indemnización que varía entre 250 y 600 euros, además del reembolso del billete o de un transporte alternativo.

No obstante, la situación es distinta si el viajero acepta voluntariamente ceder su plaza, pues en ese supuesto pierde el derecho automático a compensación, aunque puede negociar directamente con la aerolínea otras ventajas, como bonos, millas o alojamiento.

En cuanto a quienes rechazan volar en determinados modelos de avión, como el polémico Boeing 737 MAX, la normativa es tajante: el billete garantiza el trayecto en una clase, no un tipo concreto de aeronave. Salvo que el cambio suponga una alteración significativa del horario o del servicio contratado, la compañía no está obligada a ofrecer alternativas.

Aunque el margen de protección legal es limitado, los expertos recomiendan no resignarse. Radchenko aconseja a los pasajeros que contacten de inmediato con la aerolínea si pierden su asiento reservado o sufren una degradación de clase, y que exijan alternativas, reembolso o compensación.

También recomienda revisar con frecuencia el espacio cliente o la aplicación de la compañía, donde a menudo los cambios aparecen antes que en cualquier notificación oficial. Y lo más importante: recopilar pruebas, como capturas de pantalla, correos electrónicos y recibos que puedan servir de respaldo en una reclamación posterior.

El Reglamento Europeo CE 261/2004 establece, por ejemplo, que si un pasajero es ubicado en una clase inferior a la reservada, tiene derecho automático a una compensación económica que oscila entre el 30% y el 75% del precio del billete, en función de la distancia del vuelo. Este reintegro, además, debe ser en efectivo.

Asociaciones de consumidores llevan tiempo reclamando que se refuercen las obligaciones de las aerolíneas. Entre sus propuestas figuran la notificación obligatoria de cualquier cambio, la posibilidad de rechazar o validar las nuevas asignaciones y el reembolso automático de servicios no prestados. Sin embargo, la revisión en curso del Reglamento CE 261/2004 en Bruselas ha generado preocupación.