La trampa del automóvil: “La gente ha olvidado lo bueno que es tener ciudades donde no se necesita coche”

El coche se ha adueñado de un espacio que antes ocupaba el peatón. Pasa sin que nos demos cuenta, “despacio al principio, y luego rápido”, valora el periodista de The Economist Daniel Knowles. Con la democratización del automóvil, la sociedad ganó un medio de transporte privado y rápido, que permitía a sus dueños llegar a cualquier destino deseado sin compartir espacio y sin depender de horarios establecidos.

Pero el coche vino también con desventajas. Se trata de un vehículo especialmente contaminante y ruidoso, cuya extensión en la sociedad provoca un colapso constante en carreteras y ciudades. Son, además, una de las principales causas de muerte externas en el mundo: en España, los accidentes de tráfico provocaron más de 1.800 muertes en 2024, la cuarta causa de fallecimiento externo más común en el país. Pese a estas desventajas, Knowles tiene claro que “la gente ha olvidado lo bueno que es tener ciudades y barrios donde no se necesita coche, lo agradable de caminar sin miedo a ser atropellado”, valora Knowles, que ha recogido en Carmagedon (Capitán Swing, 2025) las consecuencias perjudiciales de la expansión del automóvil.

Si en un inicio eran pocos los que podían permitírselo y se utilizaban de forma ocasional, los automóviles se convirtieron rápidamente en un vehículo de uso diario para llegar al trabajo, a los lugares de ocio o incluso a la panadería del barrio. “Moverse sin coche se hizo cada vez más difícil y más gente tuvo que comprarlos, lo que llevó a más políticas para facilitar el transporte en automóvil”, explica el periodista en una entrevista con Infobae España. Este ciclo vicioso ha sido especialmente efectivo en Estados Unidos, donde moverse en ciudades como Houston es prácticamente imposible sin un automóvil. “Tal vez el local al que quieres llegar solo está a 200 metros, pero si tienes que cruzar una autopista de cuatro a seis carriles, no vas a querer andar”, dice Knowles.

Para Knowles, “los coches se han vuelto parte del mobiliario y la gente los ignora, así que no se dan cuenta de lo nocivos que son”. Esto provoca que iniciativas que limitan su uso cuenten siempre con un rechazo inicial. “Los que dependen del coche ven más claro lo que perderán —la posibilidad de conducir— que lo que ganarán —mejor entorno—. Los beneficios no se aprecian hasta que existen, las pérdidas se sienten intensamente desde el principio”, valora.

Por eso, todavía habrá ciudades que sean “víctimas del automóvil”. Entre ellas está Mumbai: con una población de más de 22 millones de personas, la urbe portuaria es para el autor “uno de los lugares más agobiantes para ir en coche”. En menos de 20 años, pasó de tener un millón a tres millones de coches circulando por sus calles. Las autoridades favorecieron el vehículo particular frente a los autobuses y se convirtió en el único medio de transporte viable para conectar con el extrarradio, donde la gente humilde pude permitirse vivir. Pero la congestión es tal que los trabajadores no son capaces de llegar a la ciudad para acudir a sus empleos y terminan aceptando oficios peor remunerados en el mundo rural.

Ocurre también en lugares como Nairobi, que expanden el terreno del vehículo privado “favoreciendo al 10% que podía permitirse un coche, aunque ni para ellos funcionaba porque había atascos constantes”, apunta Knowles. “Pero en el mundo desarrollado se empiezan a ver progresos en la dirección opuesta, aunque persisten problemas de planificación y vivienda”, añade.

Son lugares como París los que el periodista cita como ejemplo. “Incluso en suburbios, han construido, alrededor de nuevas infraestructuras de transporte, barrios que parecen tradicionales, pero son densos y caminables, no suburbanos. El transporte público ha permitido la inversión en vivienda y barrios nuevos. Estas cosas deben ir juntas”, dice.

El transporte es el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han ido en aumento en las últimas tres décadas. Según datos del Parlamento Europeo, el transporte por carretera representa aproximadamente una quinta parte de las emisiones de la Unión, y los coches son el principal contaminante, con un 60,6% del total de las emisiones del transporte en carretera de Europa. En este contexto, el coche eléctrico parece ser la solución de la industria para reducir la contaminación sin perder ventas, pero podría no ser lo que resuelva todos nuestros problemas, advierte Knowles.

“En emisiones de CO₂, el coche eléctrico es más limpio, aunque la demanda eléctrica es enorme y todavía depende del gas y del carbón en muchos países. Además, mucha contaminación local proviene de los frenos y neumáticos, no del escape. Los eléctricos, al ser pesados, pueden generar casi la misma contaminación particulada. En Oslo, donde la mayoría de coches ya es eléctrica, la contaminación no ha bajado”, explica. Donde sí se han reducido las emisiones es en París y Londres, ciudades que han apostado por disminuir el número de coches que circulan por sus carreteras. Además, “puede que el coche eléctrico agrave la congestión, porque son más fáciles y económicos de mantener y conducir”. Ante esta realidad, la conclusión para Knowles es clara: “Necesitamos conducir menos”.