Amenaza roja en los mares: la nueva flota fantasma de Rusia

El creciente conflicto en la zona gris entre Occidente y Rusia se disputa tanto en el mar como en el aire. El 19 de septiembre, mientras aviones rusos MiG-31 violaban el espacio aéreo estonio, quien escribe se encontraba con la armada estonia en su base de Tallin, capital del país miembro de la OTAN. Su fuerza naval está en primera línea de batalla para hacer frente a la flota de buques fantasma del mundo, los que ocultan su identidad. El número de estos buques se ha disparado de 200 en 2022 a cerca de mil en la actualidad. Algunos son sospechosos de ir mucho más allá del contrabando de petróleo ruso autorizado, participando en espionaje y sabotaje en el norte de Europa.

La lista de incidentes marítimos preocupantes se acumula. La policía investiga si los buques fantasma vinculados a Rusia estuvieron relacionados con las incursiones con drones que han cerrado varios aeropuertos en Dinamarca desde el 22 de septiembre. El 28 de septiembre, Alemania desplegó una fragata en Copenhague como parte de la respuesta de la OTAN. A principios de ese mes, Alemania detuvo un buque con tripulación rusa en el Canal de Kiel bajo sospecha de lanzar drones para espiar infraestructuras críticas. También hay ejemplos de ataques a infraestructuras submarinas. El año pasado, un petrolero fantasma, el Eagle S, fue descubierto cortando cables en el Golfo de Finlandia durante la Navidad.

Pocas personas comprenden la flota encubierta rusa tan bien como Ivo Värk, comandante de la armada estonia. Esta suele rastrear decenas de buques encubiertos que cruzan el Golfo de Finlandia a diario. Pero cuando se trata de detenerlos, el Sr. Värk admite: “No hay mucho que podamos hacer”. A principios de este año, la armada estonia intentó detener al Jaguar, un petrolero que se dirigía hacia Rusia. Uno de los marineros describe la lucha de la armada estonia para detener a los petroleros rusos utilizando lanchas patrulleras y antiminas como “como perros pequeños intentando alcanzar al perro grande”. En este caso, se vio obligada a interrumpir la persecución después de que Rusia lanzara aviones de combate al espacio aéreo de Estonia para proteger el buque. El comodoro Värk afirma que el Kremlin estaba enviando un mensaje: la flota encubierta rusa es un “interés nacional crítico” que debe protegerse a toda costa. Aunque gran parte de la atención se centra en la flota fantasma rusa, Corea del Norte fue el “maestro de las prácticas marítimas engañosas”, afirma Michelle Bockmann, de Windward, una firma de inteligencia marítima. Fue pionera en la táctica de “ocultarse” desactivando las señales de identificación automática que transmiten la ubicación de un barco y transfiriendo cargamentos entre buques en el mar en lugar de en los puertos. Irán y Venezuela emplearon tácticas similares para evadir las sanciones. La práctica se intensificó tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, afirma la Sra. Bockmann. Hoy en día, los buques fantasma representan el 19% de la flota mundial de petroleros, según S&P Global, una firma de datos y análisis. Gran parte de ese crecimiento proviene de un grupo de casi 200 buques “flexibles”, que prestan servicio a más de un país sancionado.

Una razón por la que la flota fantasma global es difícil de contener es su identidad imprecisa. Los petroleros son más comunes en el mar Báltico. China, que opera en el estrecho de Taiwán y el mar de China Meridional, a veces utiliza buques más pequeños, como barcos pesqueros y remolcadores. A menudo, los buques no están controlados directamente por los gobiernos, sino por redes dirigidas por oportunistas que buscan explotar la débil gobernanza marítima para obtener ganancias, afirma Margaux García, de C4ADS, un grupo de investigación en Washington. Las redes incluyen propietarios, generalmente empresas fantasma en jurisdicciones opacas cuyos beneficiarios son difíciles de identificar, así como intermediarios que crean registros de bandera y documentos de seguro falsos. Muchos no son prorrusos ni prochinos, ni tienen vínculos ideológicos con ningún país, afirma la Sra. García: «Son solo personas que buscan obtener ganancias económicas».

Se ha vuelto más fácil ocultar la identidad de los barcos con la proliferación de banderas de conveniencia y registros en países pequeños y pobres. La flota de Gambia se ha más que duplicado desde mediados de 2024, de 43 a 99 barcos, y se ha multiplicado por diez en tonelaje, según Windward. Cada vez hay más barcos que cambian de pabellón, navegando bajo banderas falsas o sin bandera alguna. El cambio de pabellón alcanzó un ritmo récord en 2025: los barcos incluidos en una lista de sanciones obtienen nuevas banderas en un promedio de solo 45 días, en comparación con los 120 días de 2023, según Lloyd’s List, una revista naviera. “Los barcos... se mueven entre cinco registros distintos al mes, y tres de ellos no existen”, afirma Richard Meade, editor jefe. “La velocidad a la que esto está cambiando significa que nadie tiene realmente una fuente fiable de información veraz”. Windward calcula que más de la mitad del tonelaje sancionado en todo el mundo navega bajo banderas falsas o desconocidas. Una roca en el Pacífico llamada Matthew Island tiene un registro falso. “Están operando completamente al margen del orden internacional basado en normas, como si fueran una U.F. para el mundo”, afirma la Sra. Bockmann.

La ambigüedad legal dificulta la aplicación de la ley. Desde que el Eagle S cortó cables en el Golfo de Finlandia, la fiscalía finlandesa ha tenido dificultades para demostrar que no fue accidental, o que el barco, que pertenece a una empresa registrada en los Emiratos Árabes Unidos y navega bajo bandera de las Islas Cook, tiene una conexión con Rusia. Taiwán ha tenido dificultades similares: uno de los barcos descubiertos cortando sus cables en enero, por ejemplo, alternaba entre dos banderas y transmitía tres identidades digitales diferentes, ninguna de las cuales estaba vinculada a China. Los países occidentales están presionando a los países con grandes registros. Panamá anunció recientemente que no permitiría que ningún buque de más de 15 años se registrara bajo su bandera. RUSI, un grupo de expertos con sede en Londres, ha sugerido que el Grupo de Acción Financiera Internacional, organismo de control de delitos financieros, debería inspeccionar los registros de las banderas para promover una conducta más responsable.

Como reflejo de la magnitud y la dificultad del desafío, la OTAN está intensificando sus esfuerzos. La Armada de Estonia ha sido pionera en lo que Marek Kohv, del Centro Internacional para la Defensa y la Seguridad, un grupo de expertos de Estonia, denomina “acoso legal”: llamar por radio a buques sospechosos y exigirles que revisen su seguro y demás documentación para asegurarse de que cumplen las normas internacionales de seguridad. Gran Bretaña interpela a más de 40 buques al mes.

Este año, la OTAN lanzó una nueva misión, Baltic Sentry, para proteger cables y tuberías. Durante una patrulla en el estrecho de Öresund, entre Dinamarca y Suecia, oficiales a bordo de un buque finlandés de búsqueda de minas muestran cómo despliegan drones submarinos, sonares, sensores y buzos para monitorizar cables y tuberías. Letones a bordo de otro buque de guerra explican cómo disuaden a posibles saboteadores pidiendo a los buques que informen sobre su identidad y sus actividades.

No se han producido daños a la infraestructura submarina desde el inicio de Baltic Sentry, lo que demuestra que las nuevas tácticas para prevenir el sabotaje están funcionando. Estonia ha aprobado una ley que autoriza a la armada a atacar buques civiles si dañan su infraestructura crítica. Sin embargo, las armadas occidentales, que defienden el principio internacional de “paso inocente”, tienen poderes limitados para detener a los buques de la flota sombra en aguas internacionales que no representan una amenaza directa.

Las armadas occidentales apenas están comenzando a lidiar con la larga batalla que les espera. Las flotas sombra surgieron tras el inicio de la guerra en Ucrania, pero es probable que sobrevivan, tras haber expuesto la debilidad de la gobernanza marítima. Son una gigantesca plataforma flotante para que los delincuentes se lucren, y para que los regímenes hostiles lleven a cabo tácticas de espionaje e intimidación en zonas grises que ponen constantemente a prueba las capacidades y la determinación occidentales. Como dice el Sr. Meade: “No creo que el genio vuelva a la botella”.

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