Así avanza la carrera tecnológica para construir los aviones de combate del futuro

“Nunca ha habido nada que se le parezca, ni en velocidad, ni en maniobrabilidad, ni en carga útil”, exclamó Donald Trump al anunciar el 21 de marzo que el futuro avión de combate estadounidense, el F-47, sería construido por el gigante aeroespacial Boeing.

Se trata de uno de los aviones de sexta generación que se están diseñando en todo el mundo. En diciembre, China mostró lo que se cree que es un prototipo del J-36, un imponente avión con características furtivas y un gran diseño de ala volante.

Gran Bretaña, Italia y Japón están desarrollando conjuntamente su propio avión, en Gran Bretaña denominado provisionalmente Tempest, cuya entrada en servicio está prevista para 2035. Francia, Alemania y España esperan que su Future Combat Air System (FCAS) esté listo para 2040. Juntos representan el futuro de la guerra aérea.

Los aviones de combate tienden a clasificarse por su antigüedad, características y sofisticación. La primera generación apareció en las décadas de 1940 y 1950.

Muchos de los que están hoy en servicio en la OTAN, como el omnipresente F-16 estadounidense, son de cuarta generación, construidos entre los años 1970 y 1990. Los últimos aviones de quinta generación, como el F-35 y el F-22, este último quizá el principal caza en servicio hoy en día, suelen disfrutar de sigilo, capacidad de vuelo supersónico sostenido y sistemas informáticos avanzados.

En comparación con los aviones anteriores, los de sexta generación tienen algo en común: son grandes. Las primeras imágenes del F-47 han sido fuertemente oscurecidas y editadas, y podrían tener poco parecido con el avión definitivo. Pero las fotos del J-36 y los modelos del Tempest indican aviones mucho más grandes que el J-20 chino de cuarta generación y el Typhoon europeo o los F-35 y F-22 estadounidenses de quinta generación.

La similitud sugiere que todos estos países tienen pronósticos similares sobre el futuro de la guerra en el aire. Uno de los cambios que todos predicen es el aumento y la mejora de los sistemas de misiles tierra-aire, una lección reforzada por el gran rendimiento de las defensas aéreas en Ucrania.

Esto requiere más sigilo para mantener los aviones ocultos a los radares enemigos. El sigilo, a su vez, requiere superficies lisas: las bombas y los misiles no pueden colgar del ala, sino que deben estar escondidos dentro de un cuerpo más grande.

Un segundo cambio se produce en el alcance cada vez mayor de los combates aéreos. En los últimos 40 años, la proporción de bajas aire-aire que se producen “más allá del alcance visual” ha crecido de forma constante: de una pequeña fracción de todas en la década de 1970 a más de la mitad entre 1990 y 2002. Desde entonces, los misiles aire-aire han podido llegar cada vez más lejos.

El Meteor europeo, con un alcance de 200 km, estaba a la vanguardia de la tecnología cuando se probó por primera vez hace una década. El AIM-174b estadounidense y el PL-17 chino pueden alcanzar objetos a 400 km de distancia.

Esto significa que los aviones necesitan mejores sensores para detectar y disparar a objetivos más lejanos; también necesitan mejores equipos de guerra electrónica para rechazar las amenazas entrantes. Estas tecnologías requieren más espacio para generar energía y eliminar todo el calor que suelen producir los componentes electrónicos.

Por último, los aviones son especialmente vulnerables a los misiles de largo alcance cuando están en tierra. Eso significa que tienen que volar desde aeródromos más distantes, lo que requiere depósitos de combustible más grandes y menos resistencia para un vuelo más eficiente.

Las enormes alas del Tempest y el J-36 permiten ambas cosas, señala Bill Sweetman, experto en aviación. El alcance es una preocupación especial para Estados Unidos. Sus bases aéreas en Japón están al alcance de un gran número de misiles balísticos chinos.

Estados Unidos planea dispersar más sus aviones en tiempo de guerra y hacerlos volar desde pistas más distantes, como las de Australia y las islas del Pacífico.

Los aviones de largo alcance son atractivos por varias razones. “Estamos hablando de alcances realmente extremos”, señala el capitán de grupo Bill, oficial de la Royal Air Force (RAF) encargado de pensar cómo utilizará el servicio el Tempest, hablando recientemente (sin su apellido) en el podcast “Team Tempest”, que produce el consorcio que construye el avión.

El avión tendrá que ser capaz de cruzar el océano Atlántico con un solo depósito de combustible, un trayecto que exigiría repostar tres o cuatro veces al actual avión Typhoon. Una de las razones podría ser que los grandes aviones cisterna de reabastecimiento, que antes se situaban a salvo en la retaguardia de la línea del frente, son cada vez más vulnerables a los nuevos misiles aire-aire, como el PL-17 de China. Otra razón es que el Tempest podría tomar rutas tortuosas, evitando las defensas aéreas rusas por los caminos obvios.

Si juntamos todo esto, obtenemos aviones que parecen bombarderos anticuados. El Sr. Sweetman compara el corpulento J-36, con enormes alas y cavernosos compartimentos para armas, con un “crucero aéreo”, optimizado para la autonomía, el sigilo y la capacidad de carga por encima de la agilidad en los combates aéreos.

El requisito más importante para el Tempest es la capacidad de transportar muchas armas, afirma el Capitán de Grupo Bill, señalando que tendrá aproximadamente el doble de carga útil que el F-35 más robusto.

Esto tiene sentido: si se puede ofrecer más potencia de fuego por salida, se puede destruir un objetivo con menos vuelos arriesgados en el espacio aéreo enemigo. “Las respuestas suelen ser las mismas para todos”, afirma Mike Pryce, que ha asesorado al Ministerio de Defensa británico en el diseño de aviones de combate. “Aléjate, que no te vean, dispara primero, no te metas en una pelea de navajas”.

Según Roberto Cingolani, Director General de Leonardo, empresa italiana que desarrolla el programa Tempest junto con la británica Bae Systems y la japonesa Mitsubishi, a medida que los aviones se hacen más grandes, su interior evoluciona para convertirse en “superordenadores voladores”.

Según Tim Robinson, de la Royal Aeronautical Society, Leonardo afirma que el Tempest será capaz de “absorber” los datos de una ciudad de tamaño medio en un segundo. Esto podría incluir desde el tráfico por radio hasta las emisiones de los radares de defensa aérea.

El objetivo es compartir esos datos con fuerzas amigas, incluidos tanques y barcos, dice Cingolani, quizá vía satélite, con una “inteligencia artificial central” que tome las decisiones, presumiblemente qué objetivos deben atacarse, con qué medios y cuándo. Algunos dirán que “eso es ciencia ficción”. “No, es una visión”.

Quizá la elección de diseño más polémica sea si los aviones de sexta generación deben tener pilotos. Elon Musk, ayudante de Trump, se burló recientemente de que “algunos idiotas sigan construyendo cazas tripulados”.

En la práctica, la mayoría de las fuerzas aéreas creen que la inteligencia artificial (IA) y la autonomía aún no están lo suficientemente maduras como para permitir que un ordenador sustituya por completo a un piloto humano; eso tardará hasta 2040, estima la RAF.

Las imágenes del F-47, aunque no son guías fiables del producto final, muestran “una cubierta de burbuja relativamente grande”, señala Thomas Newdick, del sitio web War Zone, “que proporciona al piloto una excelente visión”.

Algunas misiones son especialmente delicadas: Francia utilizará los FCAS para transportar armas nucleares, una tarea que siempre será prerrogativa humana. Sin embargo, la idea predominante es que los aviones de sexta generación serán el núcleo de un “sistema aéreo de combate” más amplio, en el que un humano en la cabina controlará una flota mayor de drones sin tripulación, conocidos, en la jerga estadounidense, como aviones de combate colaborativos (collaborative combat aircraft, CCA).

“El concepto es el de un portaaviones que vuela”, explica Cingolani. “Es toda una flota que se mueve en el cielo y toma decisiones”. Según el capitán de grupo Bill, la mejor descripción del ser humano en la cabina no es la de piloto, sino la de “oficial del sistema de armamento”, término de la raf para referirse a alguien que gestiona los sensores y el armamento.

El 1 de mayo, las fuerzas aéreas estadounidenses anunciaron que habían comenzado las pruebas en tierra de sus dos prototipos de CCA antes de las pruebas de vuelo que tendrán lugar a finales de este año.

Los pedidos actuales sugieren que cada F-47 tendrá dos CCA. Según Frank Kendall, antiguo secretario de las Fuerzas Aéreas, los aviones no tripulados podrían explorar el terreno, detectar objetivos o portar armas, todo ello dentro de la línea de visión y bajo un “estricto control”.

Gran parte de la informática intensiva necesaria para llevar a cabo estas tareas tendrá que realizarse a bordo de la nave nodriza, con tripulación, y los datos pertinentes se compartirán con todas las naves de forma instantánea, afirma Cingolani, hablando en el contexto del Tempest. Subraya que los enlaces de comunicación deben ser seguros. “No estoy seguro de que en diez años podamos conseguirlo”. Si él y su empresa lo consiguen, costará un ojo de la cara.

El Sr. Kendall, en la administración Biden, detuvo el desarrollo del F-47 en gran parte porque se esperaba que costara el doble que el F-35 -quizás hasta 160-180 millones de dólares cada uno- lo que significaría que el gobierno sólo podría permitirse una pequeña flota de unos 200 aviones.

Muchos en el Pentágono querían un mayor énfasis en la construcción de CCAS para complementar la flota existente de F-35, en lugar de verter dinero en una nueva plataforma que podría no aparecer hasta mucho después de una guerra con China.

En Gran Bretaña, Justin Bronk, experto en poder aéreo del Royal United Services Institute, expresa preocupaciones similares, estableciendo una analogía con las armas experimentales frente a las que ganaron la guerra en la segunda guerra mundial.

“Dedicar todo el dinero de que dispone Defensa... a un programa que, en el mejor de los casos, no ofrecerá una capacidad plenamente operativa antes de 2040, me parece como si el Reino Unido concentrara todos los recursos del Ministerio del Aire en el desarrollo del Avro Vulcan en 1936”, afirma, citando un avión que no apareció hasta una década después de terminada la guerra, “en lugar de los Hurricanes, Spitfires, Blenheims, Whitleys y Wellingtons”.

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