Cuál es la rentabilidad de las automotrices argentinas en comparación con empresas de otros países

Hasta hace un par de años, la idea de la gran mayoría de los usuarios de autos en Argentina era que las terminales automotrices tenían elevadas ganancias y son las únicas responsables de tener “los autos más caros del mundo”.

Sin embargo, desde la llegada del gobierno de Javier Milei y su reconocimiento casi inmediato de la alta carga de impuestos que pesa sobre la producción y la comercialización de los vehículos, esa idea se fue moderando lentamente. El sector industrial sigue pidiendo bajar impuestos, que impactan en un 14% a la competitividad de las exportaciones y un 58% en la fabricación y comercialización local.

En gran parte, esto se dio a partir del momento en el cual los propios ejecutivos del sector empezaron a hablar de la falta de competitividad de las exportaciones, a decir que se exportan autos pero también se exportan impuestos, y a aumentar los precios por debajo de la inflación a lo largo de todo 2024, pero también a que con las importaciones irrestrictas, la reaparición del crédito y el consiguiente crecimiento de las ventas, en el mercado argentino se pasó de tener tres clientes para un auto, a tener tres autos por cliente.

En el término de medio año, desaparecieron los sobreprecios y reaparecieron las bonificaciones y descuentos. Hoy, un cliente va a comprar un auto con el dinero en efectivo y puede “pelear el precio” o ir a otra concesionaria.

Esto no hizo otra cosa que alimentar la idea anterior. “Si pueden bajar los precios es porque ganaban mucha plata”, dicen los clientes que se quejan del precio de los autos cero kilómetro. Y aunque los ejecutivos digan que es preferible ganar menos vendiendo más autos que ganar más vendiendo pocos, el fantasma de las ganancias de las terminales sigue instalado.

“Tenemos un sector que en su totalidad tiene cerca de un 6% de rentabilidad. Hay modelos que dejan entre un 10 y un 15% de margen, pero son los de bajo volumen. Los autos más accesibles pueden dejar entre 1.800 y 2.400 dólares de ganancia para las fábricas”, dijo un ejecutivo de una terminal argentina especializado en finanzas.

“No es fácil hacer la cuenta y no todos van a dar sus números, pero algunas cosas se saben. El margen del concesionario es aproximadamente del 10 al 12%. En otros tiempos fue el 15% pero ya bajó. Cuando alguien compra un cero kilómetro como ventas especiales, le hacen un descuento del 10%. Podría decirse que es una operación que se hace al costo, sin ganar dinero”, es la versión de un importador oficial con muchos años en el sector.

“La ganancia que deja un auto tiene que ver con muchísimas variables. Por eso cada paso que dio el gobierno para bajar impuestos y reducir gastos operativos sirve para reducir esos costos. Cuando no se podían pagar las importaciones por 180 días o más, las empresas cobrábamos los autos en pesos, pero teníamos que pagar autos, autopartes e insumos importados en dólares, y con altísima inflación. Había que invertir esos pesos con un costo financiero enorme. Lo mismo pasaba con el doble IVA que se cobraba hasta comienzos de este año. Son todos costos imposibles de absorber, que se terminan trasladando a precios”, volvió a explicar un especialista en tributos de una automotriz.

Cuando sucede un acontecimiento especial como fue la salida del cepo y la inflación de marzo que subió al 3,7%, para las oficinas de finanzas de las terminales hubo un desfasaje mayor al que hubo en los meses previos. Por eso, mientras algunas marcas tuvieron la orden de casa matriz de cuidar la rentabilidad y aumentar cerca del 3%, otras pudieron sostenerse sin tocar los precios o haciéndolo moderadamente.

“No todos tienen la independencia de decidir su política de precios, pero no lo van a decir. Hay marcas que se manejan desde Brasil e incluso otras que tienen que justificar con la casa matriz en el país de origen, el motivo de no actualizar los precios de acuerdo al incremento de costos”, explicaron desde el sector.

“En Argentina estamos acostumbrados a lidiar con subas de costos repentinas por nuestra cultura económica atada al dólar y la inflación. En países como Alemania o Japón, no. Las charlas para convencerlos de apostar no siempre son exitosas”, aclararon.

Un informe publicado por Car Industry Analysis señaló cuál fue la rentabilidad de las principales empresas automotrices en el ejercicio 2023 / 2024 a nivel mundial. La marca con mayores utilidades volvió a ser Ferrari, repitiendo la performance financiera del año anterior, y aun mejorándola por un punto, con un margen de 28%. Porsche, otra marca deportiva, quedó en segundo lugar al declarar un 14%. Sin embargo, el resultado fue negativo respecto a 2023, cuando habían alcanzado el 18% de utilidades.

En tercer lugar figura la japonesa Suzuki, que mejoró de un año a otro, pasando del 8,5 al 10,3% en 2024. Toyota quedó en cuarto lugar con un saldo negativo por pasar del 11% al 10,3%. El Top 5 de fabricantes con mejores utilidades lo completó Subaru, que cerró el ejercicio con un 9,8% con un crecimiento de 0,3 puntos.

El gigante coreano Hyundai fue sexto cayendo del 10,2 al 9,5%. Quedó delante de Mercedes-Benz, una de las que más retrocedió, ya que pasó del 12,9 al 9,3%. La otra fue la alemana BMW, que pasó del 11,9 al 8,1%. Isuzu también retrocedió de un 9,1 a un 7,3% y Tesla cerró las diez empresas automotrices con mayores beneficios económicos con un 7,2%, aunque también retrocediendo en relación a 2023, cuando había declarado un 9,2%.

Detrás de los diez mejores puestos, dos compañías mejoraron su desempeño en 2024 y quedaron muy cerca de la marca de autos eléctricos de Elon Musk que lideró las ventas con su Model Y en 2023 y 2024.

General Motors cerró el ejercicio con un 6,8% de rentabilidad y Honda con un 6,6%. La otra compañía que está cerca de las diez más rentables es la mejor de China, BYD, que subió del 6,3 en 2023 al 6,5% el año pasado y quedó en el puesto 13ro.