Cuál fue el impacto real de la baja del impuesto al lujo en las ventas de 0 km

Para la industria automotriz argentina, cerrar febrero cerca de las 43.000 unidades cero kilómetro fue un alivio y una clara señal de estar ante un escenario de relativa estabilidad que puede ofrecer un piso alto, acorde a las expectativas que tiene el sector de alcanzar para fin de año las 550.000 unidades.

El alivio tiene que ver con lo que pasó durante este segundo mes del año, que comenzó con muy buenas ventas gracias a la novedad de la eliminación del impuesto interno para los autos de gama media y la reducción al 50% de la alícuota para los autos de alta gama, pero luego pareció “plancharse” hasta el punto de llegar a una proyección de la Asociación de Concensarias de Automotores de la República Argentina (Acara) de 40.500 unidades a pocos días de fin de mes.

“Nosotros éramos optimistas, pero nuestros concesionarios nos decían que les parecía difícil cumplir los objetivos que les habíamos planteado por el movimiento que veían en los locales. Evidentemente eso sucedió porque todos empezaron a proyectar números más bajos, pero lo pudimos revertir”, confesó el Director Comercial de una terminal automotriz.

Lo que pasó es la resultante de dos variables. La primera es que el impacto de esa reducción impositiva recae sólo en el 8% de los autos más caros del mercado, una porción muy poco representativa para causar un efecto apreciable en ventas totales, y la segunda fueron varias declaraciones de funcionarios del gobierno que alimentaron la idea de un “efecto cascada” que, a raíz de la baja del impuesto al lujo, empujaría los precios hacia abajo del resto de los autos, incluidos los más accesibles.

En efecto, lo que ocurrió fue que las ventas de autos que bajaron su precio no cambiaron la ecuación del mes, y que los autos más económicos no sólo no bajaron de precio sino que en el mejor de los casos se mantuvieron, mientras que la mayoría subieron cerca de un 2 por ciento.

“La realidad es que no podemos bajar los precios más de lo que lo hemos hecho. Podemos incluso no aumentar o aumentar sólo el 1% del crawling peg, pero una devaluación mensual eleva nuestros costos, no es un capricho. Los autos más accesibles son los que menos margen dejan a las fábricas. Sabemos que son caros, pero es por la carga fiscal que tiene la industria”, dijeron desde otra marca a Infobae.

Como se explicó, sólo el 8% del total de autos que se venden como cero kilómetro pagaban el impuesto al lujo. Un 7,3% tributaban en la escala 1 y el 0,7% en la escala 2. En el gobierno se estimaba que la baja de precio empujaría a mayores ventas, pero esto recién podría apreciarse cuando hayan transcurrido unos tres meses. Posiblemente al ser autos de gama media y alta, el precio influya menos en la decisión de compra que si una medida así alcanzaba a los vehículos más accesibles del mercado.

En principio, con un mes completo, entre los 50 modelos más vendidos sólo hay dos entre los que bajaron su precio. Ambos se fabrican en Argentina, por lo cual no existe el tiempo de espera desde que se piden hasta que llegan los autos importados de extra zona que son la mayoría de los beneficiados con esta medida impositiva.

En todo caso, en este primer mes se haya tenido que reordenar el plan de producción local, aunque por la dinámica de las inestabilidades de la economía regional, ese no es un ejercicio que tome por sorpresa a las fábricas argentinas.

El resto de los autos, con volúmenes de ventas menores a 150 unidades por mes, no entran en la lista que publica el Sistema de Información Online del Mercado Automotor de Argentina (SIOMAA), aunque por esa misma razón, su incidencia en el mercado es mínima.

Para comparar con mayor precisión hay que retrotraerse a agosto, septiembre y octubre de 2024, meses en los que también hubo ventas cercanas a las 43.000 unidades. Noviembre ya había empezado a bajar y diciembre y enero no son referencia por la mencionada estacionalidad que perjudica a un mes y beneficia al otro.

El primero de esos dos vehículos que tuvo parte de su gama beneficiada con la medida del gobierno fue el Volkswagen Taos. La versión más baja no lo pagaba, pero las restantes sí, de modo que las ventas de febrero deberían reflejar el cambio de precios.

En agosto de 2024 se vendieron 1.320 Taos, en septiembre fueron 1.254, y en octubre 1.199. El promedio es de 1.257 unidades por mes en ese período. Este mes de febrero, el SUV de Volkswagen tuvo ventas por 1.612 unidades. La mejora fue del 28% en las ventas.

El otro modelo fue el Toyota SW4, que en agosto de 2024 registró 720 unidades, en septiembre fueron 653 y en octubre 555. El promedio fue de 642 unidades, pero en febrero se vendieron 580 vehículos, por lo cual hubo una baja en las ventas del 9%.

Esta primera semana de marzo debería conocerse la reglamentación final del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos de bajo costo, menos de USD 16.000 FOB, que podrán importarse sin pagar el arancel del 35%. El gobierno cree que esa medida obligará a una baja de precios de los autos que actualmente tienen un precio cercano a los $30.000.000. Los fabricantes creen que no ocurrirá, y será cuestión de esperar que transcurran al menos dos meses para comprobarlo.

Como se ha dicho hasta el cansancio, la alta carga fiscal es la que los fabricantes señalan como el impedimento para bajar los precios. Este viernes, último día del mes, la medida por la cual se dejará de percibir Ganancias en un 6% y el IVA adicional del 20% sobre el IVA tradicional, fue tomada como otra señal que avanza en la dirección que pide el sector industrial.

Si bien no se espera que impacte directamente en precios porque esas retenciones las absorbían las marcas, el costo financiero de una fábrica de autos bajará al poder disponer de liquidez que tenían retenida por el Estado. A largo plazo, todas estas reducciones de costos “terminarán impactando en autos más accesibles”, aseguran desde el sector, aunque aclarando que “las fábricas no trasladamos a precio todos los costos, si así fuera, los autos hubieran aumentado tanto como la inflación el año pasado y eso no ocurrió”.

Para los próximos meses, el sector espera que se eliminen también las retenciones a la exportación, y antes de fin de año el Impuesto a los débitos y créditos. Después está el capítulo reservado a las jurisdicciones provinciales y municipales, que a través de Ingresos Brutos y tasas de higiene y seguridad, generan un costo adicional a la industria y sus proveedores. Será el camino que se deba recorrer en 2025.