Las automotrices esperan la eliminación parcial del impuesto a los autos de lujo: cómo impactará en los precios

El gobierno podría anunciar en las próximas horas la decisión de eliminar la escala 1 del impuesto interno conocido como impuesto a los autos de lujo, según comentaron fuentes del sector automotriz. Tal como adelantó Infobae el 23 de enero pasado, es parte de la reducción impositiva que pesa sobre los automóviles que se piensa aplicar durante 2025, y que tendría en poco tiempo también impacto sobre la producción con una eliminación parcial o total de las retenciones a la exportación de autos.

La situación es reconocida por el gobierno a nivel tal que hace pocos días por el propio presidente Javier Milei dijo en una entrevista que “es verdad que los autos argentinos son los más caros, porque son los que tienen la mayor carga fiscal”.

Por el momento, sin embargo, no hay confirmación oficial de la inminente baja de impuestos. Al momento de la publicación de esta nota, voceros de Economía no habían respondido a consultas de Infobae. La medida se podría tomar esta semana ya que el próximo 31 de enero vencen los montos actuales que se actualizan trimestralmente. La renovación sería sólo para la escala 2, eliminándose la primera.

El impuesto interno es un tributo que pagan todos los autos y SUV, no lo pagan ni las pick-up ni los utilitarios, que hoy tienen un precio superior a los $42.000.000, y que tiene dos escalas de aplicación. La escala 1, que aplica una alícuota nominal del 20% sobre el precio de los vehículos con un impacto real del 25%, y la escala 2, que alcanza a los vehículos de más de $78.000.000 con una alícuota del 35% que al aplicarla incrementa el precio de los autos en un 53,8%.

Varios estudios coinciden en señalar que los autos que pagaron la escala 1 el año pasado fueron unos 35.000 mientras que los que tributaron en la escala 2 fueron casi 1.200 unidades. El número no es preciso, porque dentro del mercado todavía existen los “autos topeados” para no pasar de categoría, pero con un precio que no es real y que no existe al momento de concretar la compra del vehículo.

Eliminando la escala 1, esos 35.000 automóviles que el año pasado pagaron un 20% más por la existencia de este impuesto, ya no lo pagarán. Sin embargo, el sector asegura que eliminando el impuesto, se duplicaría el volumen de autos de ese rango de precios, con lo cual el estado recaudaría más de lo que dejó de percibir ya que la mayoría de esos autos provienen de mercados de extra zona y pagan el 35% de arancel de importación.

Qué pasará con los precios es algo a comprobar. Lo más razonable sería que los precios de los autos que pagaban ese impuesto bajen cerca del 20%, con lo cual, los modelos que hoy tienen un precio aproximado a los $65.000.0000, deberían costar cerca de $50.000.000. En el otro escenario están los modelos que tenían el precio topeado para no pagarlo, pero que no era un precio real. Un vehículo de $42.000.000 debería costar entre 46 a 47 millones de pesos, pero aumentarlo sería ir en la dirección contraria a la que el gobierno busca, que es bajar los precios.

“Es un proceso de sinceramiento de los precios. Lo más lógico del mundo sería que sin las distorsiones que el impuesto generaba, los precios se acomoden al valor real. Pero quienes los habían bajado forzando el precio, ahora tendrían que aumentarlos al precio natural. Probablemente eso no ocurra y la misma razón que les permitió no pagar el impuesto, es la que ahora los obligará a no aumentar el precio. Un día te toca ganar y al día siguiente perder”, dijo un empresario del sector.

Hasta el año pasado la distorsión había sido tan grande que la inflación iba más rápido que los tres meses de vigencia de actualización de los montos. Las marcas tenían que topear las listas de precio para no entrar en el impuesto, pero como los autos habían aumentado tanto, lo pagaban el 80% de los modelos.

“No era un impuesto al lujo sino un impuesto a la compra de un cero kilómetro”, explicaron desde una terminal automotriz.

Una situación parecida a la actual se vivió un año atrás, cuando a comienzos de enero de 2024 existió el rumor de una eliminación del impuesto interno a la brevedad. En aquel momento, a pocos días de la devaluación y con un escenario de un pasivo de deuda en dólares con el exterior que tenía casi paralizada la fabricación de autos por falta de insumos, el gobierno entendió que no era una solución sostenible en el tiempo, y no avanzó con esa decisión.

La espera de una confirmación generó que las fábricas no publicaran listas de precios por dos semanas y la gente no comprara autos ante la expectativa de una baja que nunca se dio. Así, enero tuvo una caída de operaciones del 33% interanual.

Ahora, con un escenario de macro economía ordenada, de equilibrio fiscal, de baja de inflación y de recuperación de las ventas, la decisión aparece como adecuada al momento, aunque de todos modos sería sólo en la escala 1, lo que dejaría el impuesto como lo que inicialmente siempre debió ser: un impuesto a los autos de lujo.

Cuando el año pasado se adelantó la actualización de marzo a enero, fue para que la devaluación no dejara al 100% de los modelos adentro de impuesto. Ese cambio de ritmo posibilitó que se acomodaran los precios escalonados sin distorsiones mentirosas, ya que hasta entonces los autos tenían un precio de lista virtual que cuando se pretendía comprar el vehículo no existía. El precio real no se se publicaba para no pagar el impuesto, pero los compradores pagaban un precio superior que pasaba “debajo del radar del gobierno”.

Esa actualización permitió que los modelos más accesibles dejen de pagar el impuesto. Son los que hoy tienen un precio que arranca en los $18.000.000 y llega hasta los $42.000.000 a partir de los que se paga la escala 1. De ese modo lo evitaron los autos de segmento B, tanto los hatchback como Peugeot 208, Volkswagen Polo, Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Toyota Yaris, Citroën C3 y Fiat Pulse, y los sedanes como el Fiat Cronos, el Volkswagen Virtus o Nissan Versa.

También permitió que los B-SUV nacionales e importados de países de la región queden exceptuados del tributo, e incluso algunos del segmento C-SUV como el Toyota Corolla Cross, el Ford Territory, el Jeep Compass, Renault Koleos o la versión más básica del VW Taos. En ese caso, las fábricas pudieron estacionar su precio en el borde de los 42 millones de pesos para no tributar, resignando su margen de ganancia.

Algunos modelos que hoy pagan y dejarían de pagar el impuesto interno con esta medida son los SUV importados de extra zona como el Honda CR-V, Nissan X-Trail, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga, Peugeot 3008, o el Baic X55II Plus. También lo pagan modelos como el nuevo Alfa Romeo Tonale Mild-Hybrid o el Renault Mégane E-Tech, por citar dos ejemplos de modelos que tienen un precio más alto por su tecnología electrificada de propulsión.

Entre los productos argentinos o regionales que no pagan el 35% de arancel de importación pero todavía pagan la escala 1 están el Toyota SW4, Jeep Commander, el Ford Bronco Sport, el VW Tiguan o también el Volkswagen Vento GLI de reciente relanzamiento.

Pero si bien la medida permitirá que esos modelos queden afuera del impuesto, habrá una transición que es inevitable en estos casos, y que fue la misma que se vivió cuando se redujeron 10 puntos del impuesto PAIS en septiembre de 2024. En aquel momento, las terminales e importadores podían bajar el precio de los autos gracias a la baja parcial del impuesto, pero en el stock de unidades que tenían ya lo habían pagado. Lo que sucedió fue que tuvieron que absorber el impacto de la baja.

Ahora podría pasar algo similar. “Habrá que apostar a que se cumplan las proyecciones. Siempre se dijo que si bajaban impuestos el estado ganaría más por el incremento de ventas. Seguramente así será, pero habrá un par de meses en los que se verán situaciones distintas. Algunos venderán al precio más bajo inmediatamente y otros irán bajando ese 20% en 30 o 60 días”, comentaron desde una automotriz.