El “Baltic Dry Good Index” (BDGI), principal índice de la industria naviera y uno de los principales indicadores de la salud y el rumbo de la economía mundial, tuvo en la semana su caída más profunda en casi 40 años.
El BDGI es un índice compuesto de las tarifas de transporte marítimo en cargueros Panamax, Supramax y Capesize, que transportan commodities secos a granel. El martes pasado se desplomó un 17,5%, la caída diaria más profunda en un día desde el año 1984.
Este indicador va en línea con la advertencia de la directora-gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), la búlgara Kristalina Georgieva, de que este año un tercio de la economía mundial estará en recesión y que por primera vez en 40 años el PBI chino crecerá menos que la media mundial, transformando al gigante asiático en un peso más que en un motor de la economía global.
Más señales
Otro indicador en igual sentido es el “Global Composite PMI que elaboran JPMorgan y S&P. En su última publicación el índice, que rastrea los niveles de actividad industrial y de servicios en economías de todo el mundo, cayó por cuarta vez consecutiva, a 48 puntos, el nivel más bajo en los últimos 29 meses, esto es, casi dos años y medio. Como puede verse abajo, si se excluye el punto más bajo y la recuperación post-fase inicial de la pandemia de coronavirus, el índice es el más bajo desde 2011. De hecho, aunque no alcance a verse en el gráfico, es el más bajo desde la crisis financiera de 2008; esto es, de los últimos 14 años.
Madera, cobre y petróleo crudo son los tres commodities industriales que emitieron más claros signos del rumbo recesivo global. El índice precisa que la producción y las nuevas órdenes cayeron 1 y 1,3 puntos respectivamente, a su punto más bajo en dos años y medio. “El índice PMI de empleo apunta al mercado laboral más débil desde principios de 2021″, dijo Benneth Parrish, economista global de J.P.Morgan.
A su vez, un índice de commodities de Bloomberg muestra que tanto las materias agrícolas como la energía y los metales industriales tuvieron su pico de precios a mediados del año pasado.
Sueños de barrilete
La caída de los costos globales de carga marítima alivia los costos de flete, pero es una clara impronta recesiva y un duro golpe a la industria naviera global, que hasta la primera mitad de 2022 habían sido las principales beneficiarias del fortísimo aumento de los fletes globales a medida que se fue restableciendo la cadena de suministros y el comercio global.
De hecho, como señaló Infobae en mayo pasado, las grandes navieras “levantaron vuelo” y empezaron a comprar aviones y acciones de líneas aéreas para expandir su dominio logístico del mar al espacio, mediante adquisiciones y alianzas, aunque sin llegar a afectar seriamente a los gigantes de la carga aérea, como FedEx.
MSC (por Mediterranean Shipping Company), naviera suiza nacida en 1970 y que se alterna con la danesa Maersk en el primado del sector, había agregado en 12 meses 100 barcos para llegar a una flota de 645 buques contenedores y una capacidad de carga marítima de 4,3 millones de TEUS (medida equivalente a un contenedor de 20 pies) e intentaba comprar la mayoría del paquete accionario de ITA Airways (sucesora de la quebrada Alitalia), en competencia con Air France.
En tanto, lCMG CMA (iniciales en francés de Compañía Marítima de Cargas y Compañía General Marítima, de cuya fusión surgió) había abrochado una alianza con Air France-KLM para compartir espacios de carga y comprado 4 aviones Airbus de carga, ordenado cuatro de Boeing y dos supercargos Airbus 350, para sumar a las diez aeronaves de carga que le ganó la alianza con Air France-KLM.
La danesa Maersk, por su parte, había comprado dos Boeing 777 de carga nuevos y asumido en leasing tres Boeing modelo 767 del Air Transport Services Group, para expandir su flota aérea a quince aviones, además de comprar Senator International, un despachante que reserva espacio de carga aérea a su cartera de clientes. Maersk decidió también crear Maersk Air Cargo, su propia subsidiaria aérea.
Ahora, en cambio, las navieras tienen problemas en su dominio original, el marítimo, principal medio del comercio internacional, que algo se “desmaterializó”, pero no tanto.
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