Radiografía de Imola, el circuito donde volvería a correr Colapinto en F1: qué cambió tras el trágico accidente de Ayrton Senna

El Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, en Italia, es el designado para el retorno de Franco Colapinto a la Fórmula 1. Todo está dado para que el piloto argentino de 21 años debute con Alpine como titular en un escenario que le sienta muy bien y es cercano a sus afectos, pues allí venció en la Fórmula 3 y Fórmula 2, cuyo éxito cumplirá el primer aniversario justo el próximo 18 de mayo.

Se trata de un escenario de la vieja escuela, inaugurado en 1953 y que luego del fin de semana trágico del 30 de abril y 1 de mayo de 1994 por las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, debió ser modificado. Desde 1995 fue sometido a varios cambios para mejorar su seguridad y que esté en condiciones para todas las categorías.

No obstante, hubo tres antecedentes de fuertes choques que si bien no tuvieron consecuencias para los corredores, no se hizo prácticamente para cambiar las condiciones de seguridad del trazado lo que hubiese ayudado a evitar las pérdidas del austriaco y el tricampeón mundial brasileño.

El circuito está ubicado en la región de la Emilia Romaña y de ahí viene su denominación que surgió en plena pandemia de COVID-19, cuando el calendario de la Máxima debió reajustarse por los estrictos protocolos sanitarios. Esa temporada se disputó en su gran mayoría en Europa.

Aunque mucho tiempo antes fue sede de una edición de la Carrera de los Campeones en 1979, un evento no puntuable de la temporada y que solía entregar grandes espectáculos porque los pilotos corrían de forma descontracturada. Al año siguiente recibió por única vez al Gran Premio de Italia y entre 1981 y 2006, fue conocido como el Gran Premio de San Marino, su denominación más famosa.

Desde que regresó a la temporada de la F1 hace un lustro, su carrera comprende de 63 vueltas al trazado de 4.909 kilómetros, lo que hace un total de 309,049 kilómetros de recorrido. En esta última etapa, Max Verstappen es el máximo ganador con tres triunfos (2021, 2022 y 2024), todos con Red Bull. Mientras que Lewis Hamilton venció en 2020 con Mercedes. En 2023 no hubo evento.

La transformación de Imola

Dos muertes en un fin de semana fue un impacto fuerte para la F1. También expuso las deficiencias del circuito italiano y otro punto clave: en 1994 los autos dejaron de usar el control de tracción y fueron más difíciles de manejar. En 1989 hubo un aviso en la curva Tamburello, esa donde se mató Senna. Gerhard Berger chocó con un Ferrari que se prendió fuego. El austriaco pudo contarla, pero nadie tomó medidas preventivas en una variante de alta velocidad y cinco años más tarde tuvo una llamativa extensión de asfalto antes del muro. Más allá de la rotura de columna de dirección del auto de Ayrton, si hubiese habido una cama de leca se podría haber amortiguado el impacto.

Recién en 1995 Tamburello se transformó para siempre con la incorporación de una chicana previa. Y fue tan latente lo que pasó el año previo que antes de llegar a la curva donde se pegó Ratzenberger, se puso una chicana. El miedo invadió al ambiente de la Máxima y otros circuitos sufrieron modificaciones. Incluso en Buenos Aires no se pudo usar el circuito largo para evitar las mayores velocidades.

El diseñador italiano Jarno Zaffelli fue el responsable de las últimas reformas. “Es un circuito donde hemos experimentado con innovaciones que ahora se han llevado a otras pistas del mundo”, aseguró Zaffelli a La Gazzeta Dello Sport, quien también fue el responsable de la construcción del Autódromo de Termas de Río Hondo en Santiago del Estero, donde corre el MotoGP. También hizo modificaciones en circuitos históricos tales Silverstone, Monza, Paul Ricard y Zandvoort. Se suman Portimao y el callejero de Singapur.

“Así cambié Imola desde la muerte de Senna”, afirmó Zaffelli, que explicó los principales cambios en los sectores claves de seguridad en el escenario italiano.

LOS CAMBIOS UNO POR UNO

Tamburello. “Se reemplazó la larga curva a la izquierda (y una estrecha vía de escape de hormigón) por dos curvas izquierda-derecha-izquierda. A la salida de la curva 4, la última antes de llegar a Villeneuve, arreglamos todos los desniveles laterales ya que la antigua curva tenía uno y es un sector de altas velocidades en especial las carreras de motos”.

Villeneuve. “Antes de 1994, la recta se doblaba ligeramente hacia la derecha. Hoy hay otro (izquierda-derecha) que sirve para frenar las altas velocidades ante la frenada brusca de la curva Tosa. En Villeneuve también se creó una vía de escape más larga está conectada al paso subterráneo. Logramos compatibilizar el circuito para el MotoGP y se homologó para F1”.

Acque Minerali. “La curva cambió a lo largo de los años varias veces. Antes se doblaba de inmediato a la derecha, luego se hizo una variante y hoy encontramos una curva izquierda-derecha-izquierda, y luego se acelera cuesta arriba hasta la Variante Alta. También conseguimos más vías de escapes”.

Variante Alta. “Se agregó en 1974 y en 2018 se hizo el ligero re-perfilado y se instalaron barreras acústicas para mejorar el impacto sonoro de las viviendas cercanas. Las obras finalizaron en agosto del año pasado, unos meses antes de la vuelta de la F1”.

Rivazza. “Otra curva sometida a diversas modificaciones, cuyos proyectos se iniciaron en 2001. Antes de 1995 la curva era más suave, con una segunda variante a la izquierda más abierta. Luego se rehizo con una pequeña recta y dos giros simétricos. También trabajamos en las vías de escape usando un material bicomponente de leca y arcilla expandida, que hace más suave de la caída de un motociclista o más lenta las salidas de los autos”.

Recta principal. “La recta de Imola es la única que nunca tocada por los trabajos de actualización realizados a lo largo de los años. La novedad, sin embargo, fue la instalación en 2020 de una barrera de contención de 160 metros de largo en el lado izquierdo, típica de los óvalos estadounidenses, como el de Indianápolis para las carreras de IndyCar”.

Otras medidas. “Desde 2011 se repavimentó dos tercios de la pista actual. Creamos un asfalto de color con una nueva mezcla compuesta de gris y rojo, en honor a Enzo y Dino Ferrari. También mejoramos los pianitos, alambrados, los drenajes y eliminamos casi todos los viejos caminos pegados a la pista. Y se hicieron los boxes a nuevo”.

“Siempre hemos querido mantener la tradición, pero la nuestra fue una obra revolucionaria, no tanto en la sustitución de la distribución, sino en la corrección y el perfeccionamiento de lo que había allí”, definió Zaffelli. Imola cumplió 72 años. Sin embargo, el trabajo del diseñador italiano es una muestra de cómo se puede mantener vigente un autódromo de vieja generación sin perder su esencia. Y lo más importante: hoy es un circuito seguro y espera por el retorno de Franco Colapinto a la F1.