Experto advirtió los riesgos que el petrismo no quiere mencionar de la Ruta de la Seda: “No todo lo que brilla es oro”

El Gobierno de Gustavo Petro informó, el 14 de mayo, que Colombia ingresó a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda, una estrategia global de desarrollo impulsada por China que busca conectar a dicho país con el resto del mundo mediante proyectos de infraestructura, comercio, inversión e innovación. Esto, pese a la crítica y oposición de expertos, que ven que el acuerdo con dicho país no es necesario y más bien es una provocación al Gobierno de Estados Unidos, que sostiene una guerra comercial con el gigante asiático.

Pese a que se trata de un mercado de 1.409 millones de habitantes en una superficie nueve veces más grande que la colombiana, con un Producto Interno Bruto (PIB) de USD18.273 millones promedio en los últimos diez años, y un ingreso per cápita de USD12.597 dólares (el de Colombia es superior a los USD7.000 a 2024), hay detalles que indican que el Gobierno nacional no informó con suficiente lo que se busca. Por lo menos, así lo dio a entender el analista Julio César Iglesias.

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Por medio de un hilo en X, el experto afirmó, exactamente, que “no nos están contando toda la verdad sobre la nueva Ruta de la Seda”. Según dijo, lejos de ser un despliegue de altruismo, se trata de una iniciativa que obedece a los intereses estratégicos de la dictadura de China.

Iglesias precisó que hay riesgos que el petrismo no quiere mencionar. Esto, teniendo en cuenta que la llamada Belt and Road Initiative, no es un programa de apoyo humanitario o ayuda exterior, es decir, que los chinos no van a “regalar plata”. Y tampoco es un tratado de libre comercio, debido a que no está orientado en derribar barreras arancelarias, crear un mercado común o construir unas normativas comerciales.

Entonces, se trata, en lo fundamental, de un programa de préstamos de capital de China para financiar proyectos de infraestructura, sobre todo en países en desarrollo (o como antes se decía, del “tercer mundo”), lo que no genera plata ni comercio.

En América Latina ya muchos países se han sumado a la iniciativa que arrancó de manera oficial en 2013, aunque desde mucho antes bancos estatales chinos financiaban iniciativas de infraestructura.

Asimismo, el analista anotó que países tan prósperos como Nicaragua, Bolivia, Honduras o Cuba -para no mencionar al cliché venezolano- ya disfrutan de los “beneficios” de la nueva Ruta de la Seda.

Sin embargo, confirmó que ya benefició, sobre todo, a las élites políticas de Nicaragua, debido a que en ese país, solo en 2024, se recibieron más de USD500 millones en créditos chinos para financiar proyectos de infraestructura, y ya van más de USD10.000 millones en el total acumulado, pero advirtió que “no todo lo que brilla es oro”, si se tiene en cuenta que el enorme endeudamiento viene también con gigantes comisiones y tasas, que ponen en duda la transparencia de las operaciones financieras.

Como ejemplo, tomó una nota de El Confidencial en la que se informa que: “El texto de la ley, tal como aparece en el sitio web de la Asamblea Nacional, donde se detallan las condiciones financieras del proyecto de construcción del aeropuerto, establece un plazo de 15 años; un periodo de gracia de 54 meses (cuatro años y medio), una tasa de interés de (aproximadamente) 5,2%; una ‘comisión inicial’ de 1,3%; una ‘comisión de compromiso’ de 0,7%; una ‘comisión de apertura’ de 0,5%, y una ‘comisión de gestión’ de 1,0%”.

Advirtió que no solo son riesgos financieros los asumieron varios países latinoamericanos, sino también de corrupción y baja calidad de las obras. Citó el famoso caso de la represa Coca Codo Sinclair en Ecuador, que ha sido uno de los fracasos más rotundos de la iniciativa china en el exterior.

Recordó que fue construida por una empresa china (Sinohydro) y financiada en gran parte por préstamos del Exim Bank de China. Sobre esta, los sobrecostos, derivados de problemas de ingeniería, son enormes.

“En su informe, la Contraloría señala que la presencia de fisuras en los distribuidores de la central hidroeléctrica ‘ocasionó un perjuicio de USD10.088.551, por las ocho unidades y USD83.789.614 por su instalación”, si se consideran los costos de la construcción, dice un artículo de BBC News Mundo.

Y se alerta que in eventual colapso de la sala de máquinas podría significar pérdidas pueden superar los US$1.000 millones, según el documento".

Iglesias también se refirió a Venezuela, donde el crédito chino es un barril sin fondo para los ciudadanos. Así las cosas, la deuda gigante con China tardará décadas en ser pagada.

De igual forma, anotó que no solo en América Latina ocurrieron sonados fracasos con los proyectos de infraestructura desarrollados con créditos chinos. Como ejemplo, dijo que en Kenya está es famoso el fiasco de una importante línea de tren que termina, literalmente, en la nada.

Y quizá el caso más sonado es el de Sri Lanka que, en parte, gracias al crédito chino terminó hundido en deuda y en la quiebra y el Gobierno no tuvo otra opción que entregarle parte de la soberanía a la dictadura china, en parte de pago.

“Negocios oscuros con dictaduras, proyectos sin viabilidad técnica o financiera, deudas impagables son los legados de la Belt and Road Initiative en algunos de los lugares donde ha sido implementada”, señaló.

Pero, esto no es casualidad: los problemas del enfoque chino parten de la filosofía antimercado del programa, de la noción que es el Estado, no el mercado, el mecanismo más idóneo para asignar recursos en las economías. “Esta desconexión con el mercado se ha traducido en proyectos que fracasan desde lo económico”, puntualizó Julio César Iglesias.