En medio de la desregulación de la economía, los importadores de autos piden bajar los aranceles al 20%

La Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa) emitió un comunicado de prensa este miércoles en el que celebró los nuevos aires de libertad que se anuncian en el país” gracias a los cuales esperan que mejoren las condiciones de elección de los consumidores argentinos, pero al mismo tiempo advirtió que las condiciones siguen sin ser competitivas, y reclamando una reforma en el régimen de aranceles que actualmente sólo beneficia a los autos importados de la región.

En su declaración, resaltaron que cuentan con una red comercial que en su conjunto tiene 8.600 empleados, 116 concesionarias y 311 talleres, pero que solo “complementan con una exigua participación, la oferta de unidades importadas por las siete plantas multinacionales nucleadas en ADEFA”.

Según los datos que aportó la cámara, en 2023 ingresaron de intra zona (Brasil, México, Colombia, Uruguay) 135.000 unidades pagando 0% de impuestos a la importación y sólo 15.000 de extra zona pagando 35% de impuestos de importación.

La entidad nuclea a las empresas que importan vehículos sin tener plantas de fabricación locales y que representan a las marcas Alfa Romeo, BAIC, BMW, BYD, Changan, Chery, DFM, DFSK, Faw, Ferrari, Foton, Geely, Great Wall, Haval, Hyundai, Isuzu, Jac, Jaguar, Jetour, JMC, Kia, KyC, Land Rover, Lifan, Lotus, McLaren, Mini, Mitsubishi, Porsche, Shineray, Subaru, Suzuki, SWM y Volvo.

Lo que dicen desde el sector es que “bajando el arancel de extra zona al 20% se lograría un rebalanceo por el cual ingresarían 60.000 unidades de extra zona pagando 20%, lo cual conllevaría a una mayor recaudación, dado que se recauda más cobrando el 20% de 60.000 autos que el 35% de 15.000.”

En las últimas semanas, dos altos funcionarios de la industria automotriz argentina como Pablo Sibilla, Presidente de Renault Argentina, y Gustavo Salinas, Presidente de Toyota Argentina, hablaron respecto al equilibrio que debería haber ante un mercado desregulado.

“La desregulación de autos importados no hace mal porque son autos de la propia marca que vienen de otras fábricas. Nosotros teníamos vehículos que traíamos y vendíamos entre 1.000 y 1.500 unidades por año y que en condiciones normales deberíamos vender 10.000 autos por año. Entonces no está mal. Pero con lo que hay que estar atentos siempre es en desregular el mercado dando las herramientas de competitividad para que no se caiga la actividad local, porque eso redunda en mantener el empleo de la gente”, dijo Sibilla.

“El Mercosur nos ha permitido crecer a ambos países (Brasil y Argentina) de una manera progresiva. Seguramente, conforme pasa el tiempo, hay cosas que hay que ir mejorando y evolucionando, pero lo que no habría que perder es la perspectiva de ser una industria constructiva que genere valor al país, esto es que genere producción y empleo y que sea abierta al mundo para poder exportar nuestros productos a otros países. Ninguna industria automotriz puede vivir solamente del mercado doméstico”, fue el análisis de Salinas respecto al rol que tiene el mercado común regional en la industria automotriz.

Cidoa, por su lado, planteó que “es necesario revisar y adecuar con criterios de igualdad tanto los aranceles de importación como los impuestos internos aplicados al sector y desregular el sistema de importación, haciéndolo más ágil y transparente”.

Paralelamente, la entidad que preside Hugo Belcastro, hizo hincapié en la importancia que tiene para los consumidores poder acceder a vehículos de otra tecnología, destacando que “el auto más vendido en la Argentina tiene 0 estrellas en seguridad, mientras los importados de extra zona obtienen cinco. Un aumento de la oferta de extrazona permitirá el ingreso de vehículos con equipamiento de última generación y más seguros, lo que incentivará la modernización del parque automotor actual, beneficiando a los consumidores.”

Sin embargo, hay otras preocupaciones más allá de los aranceles. Ernesto Cavicchioli, secretario de Cidoa y titular de Hyundai Motor Argentina, dijo que “todavía existe un problema grande y son los pagos a 180 días luego de nacionalizado. Eso no es algo normal en el comercio exterior donde se paga ‘a la vista’ con una carta de crédito o con mecanismos similares. Hay que avanzar con eso. También hubo un paso atrás, según entiendo, en no poder pagar con ‘dólares propios’, algo que ya se contaba con el gobierno anterior como alternativa. Esperemos que SEDI lo contemple más temprano que tarde. Los dólares los aporta el consumidor, no el BCRA”.

Los 180 días de plazo para pagar no son sólo para los importadores de Cidoa sino también para las fábricas de Adefa que importan modelos desde otros destinos distintos al Mercosur o los países como México o Colombia con los que también hay arancel 0 por cient. “Si bien no está establecido oficialmente, se cree que no permitir el uso de dólares propios, es una forma de dar protección de la industria nacional”, dijo un analista de la industria consultado por Infobae.

Desde la implementación de las nuevas medidas económicas, a diferencia de los vehículos terminados, las importaciones de insumos de autopartistas se ha diagramado con cuatro pagos de 30, 60, 90 y 120 días, lo que podría ser tomado como una ventaja competitiva a favor de quien produce respecto a quienes importan únicamente.