Uber tiene un problema de agresiones sexuales en EE. UU.

Uber recibió una denuncia de agresión sexual o conducta sexual inapropiada en Estados Unidos casi cada ocho minutos en promedio entre 2017 y 2022, según muestran los registros judiciales clasificados, un nivel mucho más generalizado de lo que la empresa ha revelado.

Públicamente, el servicio de transporte por aplicación proclamaba que era una de las opciones más seguras para viajar, con numerosas campañas en los medios de comunicación e informes pulidos en su sitio web sobre la rareza de los ataques graves.

Dentro de Uber, equipos de científicos de datos y expertos en seguridad pasaron años estudiando el problema. La empresa probó herramientas que resultaron eficaces para hacer los viajes más seguros, como sofisticados algoritmos de coincidencia, grabación de video obligatoria y emparejamiento de pasajeras con conductoras.

Aun así, Uber retrasó o no exigió a sus conductores que adoptaran algunos de los programas más prometedores, ni advirtió a los pasajeros sobre los factores que vinculaba a los ataques, según las entrevistas con más de una decena de empleados actuales y antiguos, documentos internos y registros judiciales. Cientos de los registros han estado clasificados como parte de un litigio a gran escala contra Uber por agresiones sexuales.

Las decisiones de Uber sobre seguridad se produjeron al dar prioridad al crecimiento de su base de usuarios, evitar costosas demandas y proteger su modelo de negocio, que clasifica a los conductores como contratistas independientes y no como empleados, según muestran los registros.

La distinción es importante para Uber. Los contratistas son mucho más baratos que los empleados porque la empresa no necesita pagar prestaciones ni horas extraordinarias, y también significa que los conductores están mínimamente supervisados y no están sujetos a las mismas normas laborales que los empleados tradicionales.

"Nuestro propósito/objetivo no es ser la policía", señalaba un documento de brainstorming de 2021 sobre las normas de seguridad global de Uber. "Nuestro listón está mucho más bajo y nuestro objetivo es proteger a la empresa y establecer el nivel de riesgo tolerable para nuestras operaciones".

Uber ayudó a revolucionar el transporte mundial conectando a desconocidos para viajes compartidos. Millones de personas piden coches con su aplicación cada día. La empresa sostiene desde hace tiempo que la inmensa mayoría de sus viajes en Estados Unidos --el 99,9 por ciento-- se producen sin incidentes de ningún tipo. Pero como Uber opera a tan gran escala, una fracción de un por ciento puede traducirse en muchos ataques.

Entre 2017 y 2022, un total de 400.181 viajes de Uber dieron lugar a denuncias de agresiones sexuales y conducta sexual inapropiada en Estados Unidos, según muestran documentos judiciales. Anteriormente, la empresa había revelado 12.522 reportes de agresiones sexuales graves en ese mismo periodo de tiempo, sin indicar el número total de denuncias de agresiones sexuales y conducta sexual inapropiada que recibió.

Uber no ha publicado datos de los años transcurridos desde entonces, aunque las actas judiciales indican que las denuncias de incidentes han aumentado.

"No existe un nivel 'tolerable' de agresión sexual", dijo Hannah Nilles, responsable de seguridad de Uber en América, en una declaración al Times.

Nilles dijo que alrededor del 75 por ciento de las 400.181 denuncias en la aplicación eran "menos graves", como por ejemplo hacer comentarios sobre el aspecto de alguien, coquetear o utilizar lenguaje explícito. Añadió que dichas denuncias no habían sido auditadas por la empresa y podían incluir denuncias incorrectas o fraudulentas enviadas por personas que intentaban obtener un reembolso.

La empresa ha reconocido que el número de incidentes en los últimos años ha aumentado junto con el número total de usuarios. Pero, cuando la empresa publique los datos de 2023 en adelante, Uber espera que el índice de "agresiones sexuales críticas" descienda a un nivel menor que el de 2017, el primer año cubierto por sus informes de seguridad.

Dentro de Uber, los empleados han reconocido que es probable que no se denuncien todos los casos de agresión sexual y conducta sexual inapropiada por miedo a la seguridad, intimidación, vergüenza o porque muchos conductores saben dónde viven los pasajeros.

Uber ha descubierto que las agresiones sexuales siguen pautas distintivas. Las víctimas suelen ser mujeres, ya sean pasajeras o conductoras. Las agresiones suelen producirse a altas horas de la noche y en fin de semana, con recogidas que se originan cerca de un bar. En la inmensa mayoría de los casos, los agresores son hombres --conductores o pasajeros-- con antecedentes de denuncias por conducta sexual inapropiada y bajas calificaciones en la aplicación, según muestran los documentos internos. Las pasajeras intoxicadas son especialmente vulnerables.

"Ninguna función o política de seguridad va a evitar por sí sola que ocurran incidentes impredecibles en Uber, o en nuestro mundo", señaló Nilles. Dijo que la empresa ha puesto en marcha una serie de medidas de seguridad, como el seguimiento por GPS, la grabación de audio opcional en la aplicación y un botón de emergencia para conectar con los servicios de emergencias.

Varias de esas herramientas de seguridad estaban en funcionamiento cuando una mujer de Houston llamó a Uber a las 5:50 a.m. de un viernes de diciembre de 2023 para decir que había sido violada por su conductor.

Informó de que se había emborrachado y se había despertado en un motel con el conductor, quien huyó cuando ella se puso frenética, según la copia de una investigación interna de Uber.

Los detalles del viaje rastreados por los sistemas de Uber revelaron que la mujer había sido recogida a las 8:53 p.m. de la noche anterior en un complejo residencial, solicitando que la dejaran en una casa a unos 22 minutos de distancia. Pero el viaje se desvió, primero a las 9:10 p.m. y luego a las 9:13 p.m., con una parada de ocho minutos cerca de una gasolinera. En ese momento, Uber envió a la mujer una notificación automática para saber cómo estaba. Ella no respondió.

El trayecto siguió desviándose de su ruta y, a las 9:29 p.m., el coche se detuvo cerca de un Motel 6. Uber envió otra notificación a la mujer a las 9:35 p.m., pero no respondió. Cuatro minutos después, Uber intentó ponerse en contacto con ella mediante una llamada automatizada. No contestó. El viaje permaneció activo, sin ningún movimiento registrado, hasta que el conductor lo marcó como finalizado a las 2:01 a.m.

Uber expulsó al conductor inmediatamente después del incidente. Un mes después, una investigación interna descubrió "un patrón de hechos preocupante". El conductor había recibido dos acusaciones previas de conducta sexual inapropiada por comentarios inadecuados. Un trayecto estimado de 22 minutos duró unas cinco horas. Y tres intentos automatizados de ponerse en contacto con el conductor quedaron sin respuesta, una señal potencial para Uber de que algo podría haber ido mal, según el informe.

"¿Son nuestras acciones (o falta de acciones) defendibles?", preguntaba el informe.

Comentarios sobre un "conductor repulsivo"

Los ejecutivos de Uber han tenido conocimiento de conductas sexuales inapropiadas en su plataforma al menos desde 2012 --dos años después del primer viaje en Uber--, cuando un ejecutivo de Washington vio a alguien publicar en un tablón de anuncios que le preocupaba que "a su hija le hubiera pasado algo en un Uber". Varios incidentes de gran repercusión aparecieron en los titulares, incluida una violación en India en 2014, y la empresa se vio sometida a escrutinio por cómo gestionaba las agresiones sexuales.

Sacudido por una serie de escándalos en 2017, incluidas acusaciones de acoso sexual en el lugar de trabajo, Travis Kalanick, el atrevido cofundador de la empresa, dimitió como director ejecutivo. Dara Khosrowshahi, entonces director de Expedia, asumió el cargo. (En aquel momento, Khosrowshahi era miembro de la junta de directores de The New York Times Company, aunque dimitió tras incorporarse a Uber).

Como preparación para la oferta pública inicial de la empresa en 2019, Khosrowshahi se esforzó por limpiar la imagen estridente y de tech-bro de la empresa. Prometió una nueva era de transparencia, integridad y rendición de cuentas: "Hacemos lo correcto. Punto". La empresa empezó a publicar informes seleccionados sobre agresiones sexuales y físicas graves.

Uber también ha experimentado una importante transformación empresarial, pasando de una estrategia de crecimiento a toda costa, que acumuló pérdidas de miles de millones de dólares, a un enfoque centrado en las ganancias y el recorte de gastos. La empresa tuvo su primer año de ganancias desde su salida a bolsa en 2023.

Sin embargo, bajo la dirección de Khosrowshahi, la conducta sexual inapropiada ha seguido propagándose. A medida que ha aumentado el número de pasajeros, especialmente tras la pandemia de la COVID-19, también lo han hecho las denuncias de agresiones sexuales graves.

Las agresiones sexuales son un problema en todo el sector del transporte, incluidas otras empresas de transporte por aplicación, así como los taxis tradicionales. Las investigaciones sobre la violencia de género han revelado que la violencia sexual es un problema muy poco denunciado, y las comparaciones en todo el sector son difíciles porque no existe una base de datos centralizada para los incidentes de violencia sexual, según un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno del año pasado.

Lyft, el rival más pequeño de Uber, también ha reportado miles de agresiones sexuales. En un comunicado, Lyft también dijo que las denuncias de agresiones sexuales son "estadísticamente muy inusuales" y representan mucho menos del 1 por ciento de los viajes. "Seguiremos invirtiendo en tecnología, políticas y alianzas para intentar prevenir y detectar situaciones inseguras", dijo la empresa.

Uber ya estudiaba los incidentes de violencia sexual en 2016, y ese año los científicos de datos dijeron en un informe que los incidentes de seguridad eran raros pero previsibles. Un equipo empezó a desarrollar un modelo de aprendizaje automático para prever qué coincidencias entre conductores y pasajeros podrían concluir en un incidente, según una presentación de 2017 titulada "Preventing Sexual Assault". El documento detallaba cómo las previsiones utilizaban 43 predictores, como las opiniones que informaban de un "conductor repulsivo", el historial de incidentes de seguridad e información geográfica, incluido el número de bares cercanos a una recogida.

Al final, la empresa desarrolló una herramienta algorítmica denominada Despacho Evaluado de Riesgos de Seguridad. La idea era determinar los riesgos de los posibles emparejamientos de conductores y pasajeros. Uber podría entonces utilizar esas puntuaciones para seleccionar el emparejamiento óptimo, según un informe de julio de 2018 sobre la herramienta.

Ese año, la empresa probó discretamente el sistema en Los Ángeles y descubrió que "preveía correctamente el 15 por ciento de las agresiones sexuales" en los viajes realizados con la opción básica de Uber, según el informe. Unos meses después, una presentación interna calificó la herramienta como "la intervención más eficaz para prevenir las agresiones sexuales".

En 2022, la herramienta se había implantado en todo Estados Unidos. Pasó a formar parte del sofisticado sistema que Uber utiliza para responder a las solicitudes de viaje, que también incorpora la distancia y el número de posibles conductores y pasajeros cercanos.

Pero había un problema, según un documento interno de 2024: el sistema "seguía despachando viajes identificados como de alto riesgo".

Nilles dijo que sería incorrecto suponer que los viajes considerados de alto riesgo significan que las personas se enfrentan automáticamente a amenazas inminentes. Atribuyó a la tecnología el mérito de contribuir a que los viajes sean más seguros, pero advirtió que, dado que los ataques son poco frecuentes en los viajes de Uber, la herramienta no es perfecta. "Aunque esta tecnología puede reducir los incidentes en su conjunto, no puede predecir de forma fiable si un emparejamiento o viaje individual dará lugar a un incidente o no", dijo.

"Bloquear unilateralmente determinados tipos de viajes, como todas las solicitudes desde bares a altas horas de la noche, dejaría a muchas personas varadas en la calle, animándolas a conducir ebrias o a volver a casa andando de forma insegura", añadió Nilles.

'Lagunas en nuestro ecosistema de seguridad'

Uber encontró una solución que podía funcionar.

Ya en 2014, empezó a explorar la idea de utilizar cámaras en los coches. La empresa descubrió que la amenaza de ser vigilados, aunque las cámaras no estuvieran encendidas, podía ser un eficaz elemento disuasorio de conductas ilícitas. "Un mundo sin a/v", decía una presentación de 2016 refiriéndose a los equipos audiovisuales, "deja lagunas en nuestro ecosistema de seguridad".

Poco después de empezar como director ejecutivo al año siguiente, Khosrowshahi esbozó una visión de un sistema de cámaras baratas y fáciles de instalar en los coches de Uber que grabarían los viajes por defecto. Los empleados consideraron que su plan sería factible, rentable, reduciría la probabilidad de mala conducta y ayudaría a los conductores, según una presentación de 2017.

Pero la empresa decidió no exigir cámaras en los coches, en gran medida porque entraba en conflicto con su modelo de negocio, según comunicaciones internas.

Por su diseño, los conductores están clasificados como contratistas independientes, no como empleados. Esto permite a Uber y a otras empresas similares de economía colaborativa evitar el pago de importantes costos asociados al empleo tradicional, como el salario mínimo, las horas extraordinarias, las prestaciones laborales y el tiempo de descanso.

En consecuencia, Uber hace todo lo posible para no tratar a los conductores como empleados. Eso significa limitar las capacitaciones o no exigir que se instalen determinados equipos --como cámaras-- en los coches para evitar entrar en conflicto con la legislación laboral.

Un documento de 2017 titulado "Sexual Assault/Misconduct Reduction Strategy" sugería los límites de lo que Uber obligaría a hacer a sus conductores, diciendo que el modelo de negocio tenía "restricciones muy específicas en la cantidad de capacitaciones e intervenciones obligatorias".

Nilles, responsable de seguridad de Uber en las Américas, dijo que ofrece la opción, a través de sus aplicaciones, de que conductores y pasajeros graben audio y de que los conductores graben video.

La decisión de no exigir la grabación de video "tiene tanto que ver con problemas prácticos y de privacidad muy reales como con la clasificación laboral de los conductores", dijo Nilles. Añadió que Uber ha empezado a exigir capacitación sobre agresiones sexuales y conducta sexual inapropiada en Estados Unidos.

Uber también ha experimentado con la asignación de conductoras a pasajeras y ha comprobado que los viajes son mucho más seguros para ambas. La empresa introdujo por primera vez esta opción en Arabia Saudita en 2019, permitiendo a las conductoras seleccionar pasajeras.

Los documentos internos muestran cómo varias agresiones de gran repercusión habían dificultado atraer a mujeres conductoras. "La seguridad ha sido una de las principales razones para que las posibles conductoras no se unan a Uber, y para que las conductoras actuales no conduzcan durante ciertas horas del día", se lee en un documento titulado "Women Driving Women".

Pero Uber se abstuvo de introducir la opción en Estados Unidos.

Los comunicados internos describían la preocupación por las guerras culturales, las repercusiones políticas y, lo que es más importante, el potencial de discriminación de género y otras demandas, que la empresa calculó que podrían costar más de 100 millones de dólares.

El equipo de dirección ejecutiva de Uber examinó la decisión varias veces, a medida que aumentaban los informes de agresiones sexuales graves entre 2023 y 2024.

En mayo de 2024, un pasajero o pasajera que había bebido de un suburbio de Nueva York denunció que estuvo durmiendo durante el viaje y al despertarse estaba siendo víctima de una agresión sexual por un conductor o conductora de Uber, según una investigación interna que anonimizó la información identificativa, incluido el sexo. El conductor o conductora ya había recibido anteriormente denuncias en la aplicación por conducta sexual inapropiada.

Dos meses después, un pasajero o pasajera de Miami dijo que un conductor o conductora se detuvo a una manzana de su destino, entró en el asiento trasero y comenzó a agredir. Uber envió mensajes automáticos para comprobar el estado de ambos debido a la parada no programada, pero no recibió respuesta. Esa misma semana, un conductor de San Luis fue acusado de obligar a una pasajera que había bebido a practicar sexo oral en el vehículo. Después, el conductor siguió recogiendo a otros pasajeros de Uber.

Uber prohibió el acceso de los conductores a la aplicación tras recibir denuncias en los tres incidentes, dijo Nilles.

El otoño pasado, los dirigentes dieron luz verde a un proyecto piloto para una opción de emparejamiento de mujeres en Estados Unidos, con un despliegue previsto a partir de noviembre, según comunicaciones internas. Pero días después de que Donald Trump fuera elegido presidente, los directivos decidieron aplazarlo. "Este no es el entorno adecuado para el lanzamiento, y queremos tomarnos un tiempo para evaluar nuestro calendario", decía un documento interno.

El 23 de julio, Uber anunció que tenía previsto empezar a probar una opción de emparejamiento de mujeres en los viajes en Los Ángeles, San Francisco y Detroit. Nilles dijo que Uber se tomó su tiempo para reflexionar sobre los matices culturales y legales de la oferta y, al mismo tiempo, crear un servicio que fuera fiable.

El vocero con el alma perdida

Durante años, Uber ha trabajado sistemáticamente para replantear el debate sobre los abusos durante los viajes, describiendo la conducta sexual inapropiada como un "problema social profundamente arraigado". La empresa ha dicho que su enorme escala significa que atrae a lo mejor y lo peor de la sociedad.

Incluso mientras Uber trabajaba para desplegar nuevas funciones de seguridad, se vio inundada por la cobertura mediática de incidentes de agresión sexual. La empresa puso en marcha un plan para impulsar un "ritmo constante de mensajes de seguridad" con el fin de ahogar algunas de esas historias, según un correo electrónico de 2018 enviado por un director de mercadeo.

En privado, algunos empleados comentaron sus recelos por no ser totalmente transparentes sobre su problema de agresiones sexuales e incluso por trabajar para socavar la credibilidad de las víctimas sobrevivientes en los medios de comunicación, según comunicaciones internas.

En 2019, Andrew Hasbun, portavoz de Uber, dijo a otro empleado que había "destrozado" a las víctimas de violación ante USA Today, que había publicado recientemente un reportaje sobre Uber y las agresiones sexuales.

"Solía cuidar mi alma, pero ya no sé dónde está", escribió Hasbun en un mensaje interno.

Tras ser contactado por The New York Times, Hasbun dijo en una declaración que hizo un comentario vergonzoso a un colega por la frustración que sentía entonces.

"Lamento profundamente esos mensajes y nunca faltaría el respeto a las sobrevivientes de agresiones sexuales", dijo.

Uber ha publicado tres informes sobre incidentes graves de seguridad, entre ellos agresiones sexuales, ocurridos entre 2017 y 2022. La empresa anunció en 2018 que divulgaría dicha información, pero no publicó el primer informe hasta después de su oferta pública inicial del año siguiente.

Uber limitó los incidentes que divulgó en los informes a cinco de las 21 categorías de conducta sexual inapropiada que auditó y rastreó, incluidas la penetración sexual no consentida y los besos forzados. La empresa no reveló informes sobre otras conductas sexuales inapropiadas, como la masturbación o las amenazas de violencia sexual.

Los ejecutivos también decidieron excluir la información sobre patrones que pudieran conducir a agresiones sexuales. En una presentación se dijo que revelar las tendencias de días y horas podría tener "graves implicaciones empresariales", como "menos usuarios en horas pico".

Nilles dijo que Uber decidió informar sobre las cinco categorías más graves porque eran las menos subjetivas, "lo que significa que hay un alto grado de confianza y coherencia en los datos". Añadió que la empresa había deliberado sobre la inclusión de las tendencias de día y hora, pero no quería disuadir a la gente de elegir el transporte compartido y animarlos involuntariamente a "conducir borrachos, caminar de forma insegura o quedarse varados en la calle".

La decisión de restringir parte de la información provocó una desavenencia interna, ya que algunos empleados pensaban que su primer informe de seguridad restaba importancia al problema, según las comunicaciones internas. Tracey Breeden, quien estaba a cargo de la seguridad de las mujeres en Uber en aquel momento, se negó a participar en las relaciones públicas del informe inicial, según muestran las comunicaciones.

Breeden, que desde entonces ha dejado la empresa y ahora trabaja como consultora de seguridad, dijo en un comunicado: "Es una responsabilidad ética y social de las empresas liderar con franqueza y honestidad, compartiendo públicamente los riesgos y las tendencias de daños relacionados con sus productos y plataformas. Las empresas tienen la oportunidad de reforzar la confianza de la comunidad y de los consumidores, al tiempo que reducen los daños".

"Con su tecnología, los datos estadísticamente relevantes, la investigación y la información que captan de millones de usuarios, los daños y la violencia sexual son más predecibles y prevenibles que nunca", añadió. "Muchos en el sector de los viajes compartidos dicen que el número de personas afectadas es bajo. Yo digo: si quieres que millones crean que te preocupas, tienes que demostrarles que te preocupas de verdad por esa 'única' persona".

Una 'epidemia de agresiones sexuales'

Bajo el mandato de Khosrowshahi, Uber anunció en 2018 que pondría fin a los acuerdos de arbitraje obligatorio para pasajeros, conductores o empleados que presentaran demandas por conducta sexual inapropiada contra la empresa.

Esta práctica, habitual en muchos sectores, de exigir que las denuncias se resuelvan mediante arbitraje y no ante los tribunales, fue ampliamente denunciada por permitir a las empresas ocultar al público las denuncias por conducta sexual inapropiada. Khosrowshahi celebró el cambio como una medida valiente que aumentaría la rendición de cuentas.

La medida provocó una avalancha de más de 3000 demandas en tribunales federales y estatales de pasajeros que afirmaban haber sido agredidos o acosados sexualmente por conductores de Uber.

Los demandantes acusaron a Uber de estar "más interesada en crecer que en proteger a sus pasajeros" y de hacer todo lo posible por "encubrir su epidemia de agresiones sexuales", según las demandas presentadas ante el tribunal estatal de California. Lyft se enfrenta a cientos de demandas similares. Una cuestión central es si las empresas son responsables de la mala conducta de sus conductores.

No es habitual que una empresa se enfrente a tantas demandas por agresión sexual.

Nancy Erika Smith, abogada que ha intervenido en varios casos de conducta sexual inapropiada de gran repercusión, dijo que, si bien algunos sectores han tolerado y permitido durante mucho tiempo el acoso sexual, el modelo de contratista independiente ha hecho más frecuentes las agresiones sexuales. Smith no participa en el litigio contra Uber o Lyft.

"Creo que la cantidad de agresiones sexuales en este negocio es un nuevo nivel", dijo. "La ley debe desarrollarse para proteger mejor a las mujeres".

Uber ha calificado las demandas de "intento jurídicamente infundado" de hacerle responsable de "actos delictivos extremadamente inusuales e imprevisibles" de conductores independientes. En algunos de los casos, Uber ha demandado a conductores acusados de agresión, afirmando que, si las acusaciones contra ellos eran ciertas, habían incumplido sus acuerdos con la empresa.

Uber ha llegado a un acuerdo en algunas de las demandas. En julio, la empresa reveló que había resuelto, por una suma no revelada, más de 100 demandas en tribunales estatales y federales presentadas por un único bufete de abogados.

Al mismo tiempo, Uber ha seguido organizando una defensa agresiva. Ha citado a familiares y ha solicitado historiales médicos y actividad en las redes sociales de las personas que demandan a la empresa. También ha cuestionado la veracidad de las demandas, argumentando en un escrito presentado la semana pasada que algunos demandantes no presentaron recibos de los viajes en cuestión.

"Desafortunadamente, la realidad es que los procesos judiciales no siempre se centran en los sobrevivientes, por eso, cuando pusimos fin al arbitraje obligatorio en 2018, dimos a los sobrevivientes la posibilidad de elegir para resolver sus reclamaciones: en una mediación o arbitraje, donde pueden optar por mantener su privacidad mientras siguen adelante con su caso; o en un juicio público", dijo Nilles.

Como parte del litigio en curso, un juez de California dijo la semana pasada en una sentencia preliminar que algunos de los documentos debían desclasificarse, aunque todavía no se han hecho públicos.

El primer caso que se espera que vaya a juicio en septiembre se refiere a una mujer que pidió un viaje al aeropuerto de San José, California, en diciembre de 2016, y días después denunció a la policía que había sido agredida sexualmente. Según Uber, el conductor había pasado una revisión de antecedentes y la empresa no había recibido quejas graves contra él antes de este incidente.

Eran poco después de las 8 p.m. de un viernes cuando la mujer, entonces una estudiante universitaria de 18 años, pidió un coche para coger un vuelo. Ese mismo día había estado bebiendo y se había tomado cuatro shots con una amiga, según dijo en una declaración.

Cuando llegó el coche, dijo que comprobó la matrícula para asegurarse de que coincidía con la de la aplicación. El conductor le dijo que el maletero estaba roto, así que ella puso su bolsa de viaje en el asiento trasero y se sentó delante.

Al poco tiempo de empezar el trayecto, el conductor giró inesperadamente por una calle oscura y dio por finalizado el viaje en la aplicación, dijo. Entonces se subió encima de ella, la besó, le manoseó los pechos e intentó quitarle los pantalones, dijo.

El teléfono de la mujer se había caído entre el asiento y la división central. La calle estaba mal iluminada y ella no sabía dónde estaba. Aterrorizada, dijo que intentó apartar al conductor, pero éste la sujetó enrollándole el pelo alrededor del reposacabezas.

El conductor se detuvo después de que el teléfono de la mujer zumbara repetidamente. Ella le dijo que sus padres estaban localizando su ubicación. Al final la llevó al aeropuerto, aunque ella dijo que el conductor se burló de ella por el camino, sugiriendo que sabía dónde vivía. Cuando llegaron, la besó a la fuerza antes de dejarla marchar, dijo en la declaración.

"Él dijo algo como 'adiós'", recordó ella. "Voy a buscarte".

"Voy a mandarte un mensaje".

"Te voy a encontrar".

Kirsten Noyes colaboró con la investigación.

Emily Steel es una periodista de investigación que cubre temas empresariales para The Times. Ha revelado casos de acoso sexual en grandes empresas y recientemente se ha enfocado en cuestiones de seguridad aérea. Más de Emily Steel

Kirsten Noyes colaboró con la investigación.