Cómo hizo Nepal para convertirse en el país de los autos eléctricos

Las estrechas calles de Katmandú --diseñadas para peatones y rickshaws-- están atascadas de motores. Autobuses, motocicletas, pequeños camiones y taxis llenan el extenso valle de bocinas y humos de tubos de escape. Para sus más de tres millones de habitantes, el simple hecho de desplazarse es una odisea peligrosa que produce picazón en los ojos.

Pero recientemente, un nuevo tipo de motor ha empezado a aliviar la aglomeración. Elegantes vehículos eléctricos se deslizan con un zumbido silencioso. Las relucientes salas de exposición venden a buen ritmo los últimos modelos, y las estaciones de carga de las autopistas se han convertido en paradas de descanso con cafeterías para que los conductores pasen el tiempo.

La transición avanza rápidamente. El año pasado, los vehículos eléctricos representaron el 76 por ciento de todas las unidades de pasajeros y la mitad de los vehículos comerciales ligeros vendidos en Nepal. Hace cinco años, esa cifra era prácticamente cero. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Nepal ahora solo es inferior a la de unos pocos países como Noruega, Singapur y Etiopía. La media de todos los países era del 20 por ciento en 2024.

El rápido giro es el resultado de las políticas gubernamentales destinadas a aprovechar la riqueza hidroeléctrica de Nepal, aliviar la dependencia de los combustibles fósiles importados y eliminar el smog. Se ha visto alimentada por un intenso empuje del mayor vecino de Nepal, China, el fabricante dominante en el mundo de vehículos impulsados por baterías.

“Para nosotros, utilizar vehículos eléctricos es una ventaja comparativa”, dijo Mahesh Bhattarai, director general del Departamento de Aduanas de Nepal. “Es bueno para nosotros. En el mercado mundial, los VE (vehículos eléctricos) chinos se están expandiendo. Lo mismo está ocurriendo en Nepal”.

Este esfuerzo contrasta con las políticas de Estados Unidos y Europa, que han bloqueado los vehículos eléctricos chinos para proteger sus industrias automovilísticas nacionales. Y también genera esperanza para otros países en vías de desarrollo que pretenden enriquecerse sin sufrir el crisol de la contaminación del que ya han salido muchas naciones ricas.

La Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2050 el mundo sumará mil millones de vehículos. Una gran mayoría de ellos serán comercializados en países de ingresos bajos y moderados, donde el alcance de la adopción de vehículos eléctricos ayudará a determinar los niveles futuros tanto de contaminación atmosférica como de emisiones que calienten el clima.

“Nos interesa asegurarnos de que este rápido crecimiento en estos mercados emergentes no siga la misma trayectoria que los mercados desarrollados”, dijo Rob de Jong, responsable de transporte sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Pero, como ha aprendido Nepal, hay obstáculos. El país ha gastado mucho en subvenciones para vehículos eléctricos, y deshacerse de las ayudas demasiado rápido podría descarrilar el cambio a la energía de las baterías. Incluso si se eliminan gradualmente las unidades de gasolina, para limpiar el aire será necesario que el transporte público también se vuelva eléctrico.

El Banco Asiático de Desarrollo, prestamista multinacional para el desarrollo, ha sido un financiador clave de las presas, líneas de transmisión y redes de recarga de Nepal. El jefe de la misión residente del banco en Nepal, Arnaud Cauchois, se muestra cauto ante el riesgo de retroceso.

“Debido al sentido económico que esta conversión a VE representa para Nepal, veo poco probable que se produzca un cambio importante de política”, dijo Cauchois. “Pero eso es básicamente un deseo más que una convicción”.

Muchos países están tratando de electrificar sus flotas de vehículos, pero los argumentos para hacerlo son aún más obvios en Nepal, con su energía limpia encarnada en los ríos que bajan del Himalaya.

En 2015, una escaramuza fronteriza con India redujo las importaciones de petróleo de Nepal, que en ese entonces era su mayor fuente de energía. Después de eso, el gobierno invirtió mucho en energía hidroeléctrica y en infraestructuras de red que han proporcionado fuentes de electricidad baratas y no contaminantes. Ahora casi todos los hogares tienen acceso, y los apagones han terminado.

Para aprovechar al máximo el potencial de su energía autóctona, Nepal tendría que utilizarla para el transporte. Pero los vehículos eléctricos seguían siendo demasiado caros para su adopción masiva en un país con un producto económico per cápita de unos 1.400 dólares. Así que el gobierno usó todas las opciones que tenía para ofrecer incentivos.

La principal fuente de ingresos de Nepal son los impuestos sobre las importaciones. Para abaratar los VE, el gobierno fijó sus impuestos de aduanas e impuestos especiales sobre los automóviles en un máximo combinado del 40 por ciento en 2021, frente al 180 por ciento de los automóviles de gasolina. Ahora, la versión eléctrica de un todoterreno Hyundai cuesta menos de 38.000 dólares, mientras que el modelo de gasolina ronda los 40.000.

La Autoridad de Electricidad de Nepal construyó 62 estaciones de carga, en Katmandú y en carreteras de todo el país. Permitió que cualquiera construyera cargadores, aplicó tarifas insignificantes para su importación y regaló transformadores, el componente más caro.

Por último, el gobierno fijó los costos de la electricidad para los cargadores a precios inferiores a los del mercado. A esos precios, repostar un coche de gasolina costaba unas 15 veces más que cargar uno eléctrico. Eso bastó para crear un modelo de negocio para que hoteles, restaurantes y otros empresarios de la carretera instalaran cargadores por su cuenta.

“Al principio, todo el mundo tenía miedo: cómo establecerlo y si funcionaría o no”, dijo Kul Man Ghising, quien dirigió la autoridad eléctrica hasta marzo. “Pero lo intentamos y lo intentamos”. Las empresas ya han instalado unos 1200 cargadores, según la agencia, y es probable que las residencias privadas tengan miles más.

Al principio, los concesionarios de automóviles se mostraron escépticos. Pero Yamuna Shrestha vio el potencial.

En un principio, Shrestha era distribuidora de equipos de energía solar fabricados por BYD, la mayor empresa de automóviles eléctricos de China, y vio algunos de sus nuevos modelos en un viaje a la sede de la empresa en Shenzhen en 2016. Unos años después, consiguió la licencia para distribuir vehículos BYD en Nepal, cuando pocos pensaban que los vehículos eléctricos podrían ganar tracción.

“Mucha gente defendía los combustibles fósiles, pero nadie abogaba por los vehículos eléctricos”, dijo Shrestha. Sus ventas despegaron cuando BYD lanzó coches que podían llegar más lejos con una sola carga y tenían la altura necesaria para hacer frente a las duras carreteras de Nepal. Ahora tiene 18 concesionarios y espera vender 4000 vehículos en 2025.

Pero la competencia se está debilitando, ya que decenas de marcas chinas han entrado en el mercado. Los concesionarios de vehículos fabricados en India dicen que no pueden igualar el bajo precio y la alta calidad de los vehículos de los fabricantes chinos, que han estado presionando para entrar en todos los mercados que han podido.

“Hay una especie de empuje geopolítico cuando se trata de vehículos eléctricos que entran en Nepal”, dijo Karan Kumar Chaudhary, quien dirige concesionarios Suzuki y lidera la Asociación de Automóviles de Nepal. “Estamos hablando de modelos que compiten con Tesla y que llegan a la mitad de precio que un Tesla, lo cual es poco realista, ¿no? Como consumidor es una situación en la que todos salimos ganando”.

Jit Bahadur Shahi estaba convencido. Tras jubilarse de la policía nacional el año pasado, pagó unos 33.000 dólares por un nuevo minibús eléctrico. Transporta pasajeros durante siete horas desde Katmandú a su ciudad, Janakpur, en la frontera india. Diez viajes de ida y vuelta bastan para cubrir los pagos mensuales del préstamo, y espera amortizar la furgoneta en cuatro años.

“Está bien, estoy contento”, dijo Shahi, de 43 años, mientras cargaba la furgoneta un sábado. “Pero el problema es que las estaciones de carga no están en todas partes”. También le preocupa cuánto costará reparar la furgoneta cuando expire la garantía, y qué ocurrirá cuando se gaste la batería.

A las empresas y los defensores del país les preocupa que Nepal pueda estar retrocediendo ya en su compromiso con la transición eléctrica. La joven democracia ha tenido tres primeros ministros en los últimos cinco años, y las prioridades han cambiado con cada uno de ellos.

Este año, el banco central del país duplicó los requisitos de pago inicial para los vehículos eléctricos. El gobierno federal, que ve cómo disminuyen los ingresos procedentes de las importaciones de automóviles, ha ido aumentando sus aranceles sobre los vehículos eléctricos.

El gobierno tampoco tiene un plan para la recogida o el reciclaje de las baterías. Y a los concesionarios de automóviles les preocupa que los vehículos defectuosos de algunas de las marcas chinas más pequeñas puedan desacreditar la categoría. Están presionando para que se cree una agencia que certifique de manera independiente la seguridad y la calidad.

Rajan Babu Shrestha tiene la licencia para distribuir coches en Nepal del fabricante indio Tata Motors. Ha visto cómo se disparaban las ventas de sus modelos eléctricos, pero podría volver a vender vehículos de gasolina si subieran los aranceles o desaparecieran las subvenciones para las estaciones de recarga.

“Es una dirección muy positiva la que están tomando, pero todo depende de la política a largo plazo”, dijo Shrestha. “La estabilidad siempre es una incógnita”.

Por ahora, el cambio eléctrico en los vehículos de pasajeros avanza rápidamente. Pero la inmensa mayoría de los habitantes de Nepal no tienen coche. En su lugar, utilizan motocicletas más baratas o autobuses propulsados principalmente por gasolina y gasóleo.

Si Nepal quiere limpiar su aire, tendrá que electrificar y ampliar también su flota de transporte público.

Chiri Babu Maharjan es el alcalde de Lalitpur, la ciudad ubicada al otro lado del río Bagmati desde Katmandú. Legiones de motos han dificultado la circulación de vehículos de cualquier tipo por las estrechas carreteras. Los vehículos eléctricos de dos ruedas no han ganado mucha tracción en Nepal, como sí ha sucedido en India.

“Estamos tratando de reducir el número de vehículos de combustible fósil en mi ciudad”, dijo Maharjan. “Es muy difícil, pero debemos hacer algo”.

En su opinión, la solución es ofrecer a sus electores una alternativa mejor. Para eso, el alcalde ha depositado su confianza en Sajha Yatayat, una empresa de autobuses que en su mayor parte es propiedad del Estado.

Los autobuses eléctricos son caros, y las tarifas de transporte en la región tienen un tope de unos 36 céntimos para el viaje más largo. Esto dificulta la financiación de las compras. El gobierno de Nepal ha intervenido con unos 22 millones de dólares para comprarlos. En los dos últimos años, Sajha Yatayat ha puesto en circulación 41 autobuses eléctricos pintados de verde.

Pero Kanak Mani Dixit, quien hasta hace poco era presidente de Sajha, cree que se necesitan unos 800 para establecer una red de rutas con la frecuencia suficiente para sustituir a los vehículos individuales.

China también está interviniendo en este frente.

Recientemente, el gobierno chino se ofreció a darle a Nepal otros 100 autobuses de 12 metros de longitud sin costo alguno. Dixit reconoce que China puede tener sus propias motivaciones, como aumentar la aceptación de sus modelos eléctricos más grandes, pero no le preocupa.

“Estamos aceptando ayuda extranjera desde 1950, y esto es ayuda extranjera”, dijo.

Incluso con más autobuses, para domar la caótica aglomeración de motocicletas que escupen gases será necesaria una autoridad regional de transportes que pueda liberar más espacio para el transporte público. La creación de la agencia se ha visto envuelta en desacuerdos políticos, pero Dixit espera que por fin pueda hacer realidad una movilidad limpia y accesible.

“El valle de Katmandú está esperando a que alguien active un plan”, dijo Dixit. “Casualmente, este es el momento exacto en que los autobuses eléctricos han hecho su entrada. Y, de repente, dentro de otros cinco años las cosas podrían ser muy distintas”.

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