Cómo se desarrolló el desastre del barco del puente de Brooklyn

Un informe inicial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. describió los momentos previos a que un barco de la Marina de México se estrellara contra el puente de Brooklyn en mayo.

El piloto de puerto subió a bordo del buque de la Marina mexicana Cuauhtémoc poco antes de que el barco abandonara el muelle 17 del East River y se dirigiera a mar abierto. El piloto dio la orden, y el barco, un velero alto con tres mástiles, empezó a alejarse del muelle.

Una vez que el Cuauhtémoc salió del atracadero, el piloto de puerto --cuyo trabajo consiste en guiar a los grandes barcos desde sus atracaderos hasta el puerto-- dio la orden de detenerse. A continuación, el piloto ordenó que el buque avanzara lo más despacio posible, hacia delante. A esa orden le siguieron otras, que también enfilaban el barco hacia adelante, según un informe federal publicado el lunes.

Parece que tuvieron poco efecto. La nave siguió navegando en la dirección equivocada, hacia atrás. Y luego aumentó la velocidad, aún de popa, antes de que sus mástiles chocaran contra la parte inferior del puente de Brooklyn.

En la colisión del 17 de mayo murieron dos tripulantes y 19 personas resultaron heridas. En el momento del choque, los marineros mexicanos estaban en formación sobre las vergas, un antiguo ritual en el que los marineros, en lo alto de la cubierta, se colocan en filas a lo largo de las vergas horizontales de los mástiles.

La colisión, captada en numerosos videos de teléfonos móviles, conmocionó a la ciudad: la visión de un enorme velero que chocaba contra el emblemático puente parecía casi un desastre de otro siglo.

El breve informe preliminar publicado el lunes por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no responde a las preguntas centrales sobre el choque. No explica por qué las órdenes del piloto tuvieron escaso efecto, ni arroja luz sobre la secuencia de acontecimientos que llevó al buque a navegar en la dirección equivocada. Tampoco explica cómo llegó la nave a acelerar. No aborda si hubo algún problema con los motores del buque.

Es posible que esas respuestas no surjan hasta dentro de algún tiempo. El informe final de la junta de seguridad podría tardar uno o dos años, según han dicho las autoridades. Ofrecerá "conclusiones finales" y las causas más probables de la colisión, dijo una portavoz, Jennifer Gabris.

El breve informe contenía una descripción detallada de la escena en el Cuauhtémoc, una barca de casco de acero y tres mástiles de unos 91 metros de eslora, cuando partía del muelle 17, con destino a Islandia como parte de una gira de buena voluntad.

El práctico de mar, quien ayudaría al barco a navegar por el puerto de Nueva York, subió a bordo poco después de las 7:00 p. m. El piloto de puerto llegó a las 7:45 p. m.

Las seis amarras que sujetaban el barco se soltaron a las 8:16 p. m. El piloto de puerto, en una cubierta abierta, dio órdenes al capitán del Cuauhtémoc, quien las transmitió, en español, a un miembro de la tripulación en la cubierta inferior. Este, a su vez, transmitió las órdenes a los miembros de la tripulación del puente de navegación.

Además de dar órdenes al capitán, el piloto de puerto dirigía un remolcador, el Charles D. McAllister, que inicialmente estaba situado a estribor del buque mexicano, entre este y el puente de Brooklyn.

Las órdenes del piloto de puerto al Cuauhtémoc --alto, avance lento, adelante-- no consiguieron cambiar la dirección del buque. Pero el informe sugiere que las órdenes del piloto al remolcador se siguieron hasta cierto punto.

Después de que el Cuauhtémoc saliera del atracadero, el piloto ordenó al remolcador que se colocara contra la proa de estribor del barco, según el informe. El remolcador empezó a empujar.

"La popa del Cuauhtémoc empezó a girar hacia el puente de Brooklyn", dice el informe.

Para entonces, el barco debería haber avanzado, para salir del East River y entrar en la bahía. Pero seguía precipitándose hacia atrás.

El informe describe cómo el piloto de puerto ordenó al remolcador que dejara de empujar y maniobrara hacia la popa del Cuauhtémoc. Pero para entonces el barco ya aceleraba hacia el puente. Su velocidad aumentó de 3,3 nudos a 5,9 nudos mientras retrocedía.

Los videos muestran que el remolcador acelera hacia la popa del barco en los momentos previos a la colisión. Pero ya era demasiado tarde.

El informe decía que los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte habían interrogado a los dos pilotos y al capitán del remolcador, a quienes se hicieron pruebas de drogas y alcohol. "Todos los resultados fueron negativos", afirma el informe.

A finales de mayo, el comandante de la Marina mexicana, el almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, pareció culpar en parte al piloto que aconsejaba al capitán sobre cómo navegar para salir del canal.

"Toda la maniobra que hizo el barco, desde que zarpa del muelle hasta que tiene la colisión, está bajo el control del piloto", dijo el almirante Morales Ángeles a los periodistas en una conferencia de prensa. "¿Quién decide cómo se hace la maniobra y con qué medios se va a ayudar? Es precisamente el piloto del puerto".

Pero más tarde dio marcha atrás y dijo que las autoridades mexicanas no podían especular todavía sobre si el piloto había actuado de forma incorrecta.

La Marina mexicana lleva a cabo su propia investigación sobre el choque mortal, que la presidenta Claudia Sheinbaum dijo que exploraría varias causas posibles: un fallo mecánico, el remolcador, un error humano. El informe, dijo, no se hará público por el momento.

Emiliano Rodríguez Mega colaboró con reportería.

Joseph Goldstein cubre la atención de la salud en Nueva York para el Times, tras años de reportar sobre justicia penal y la policía.

Emiliano Rodríguez Mega colaboró con reportería.