Sí, ese camión de 18 ruedas en una autopista de Texas se conduce solo

Driverless and Semiautonomous Vehicles Trucks and Trucking Traffic Accidents and Safety Freight (Cargo) Regulation and Deregulation of Industry Roads and Traffic

Mientras la industria del transporte tiene dificultades para contratar conductores, los camiones sin conductor no necesitarán dormir, no irán a toda velocidad ni tendrán episodios de ira. Pero los expertos y los choferes dicen que no son la panacea.

El semirremolque retumbaba por la congestionada autopista texana de cinco carriles, dejando pasar a un pequeño sedán por su derecha y acelerando después para pasar a otro semirremolque por su izquierda.

En el asiento trasero de la cabina soleada del camión, un hombre de mediana edad miraba videos de YouTube en su teléfono. Detrás de él, un remolque refrigerado de 16 metros transportaba casi 11 toneladas de productos de pastelería.

No había nadie en el asiento del conductor.

El mes pasado, Aurora Innovation, con sede en Pittsburgh, se convirtió en la primera empresa en operar un camión de 18 ruedas sin conductor por una autopista estadounidense, marcando el comienzo de una era que podría cambiar radicalmente la forma en que se mueve la carga por Estados Unidos.

Los camiones autónomos, dicen sus defensores, podrían resolver una serie de problemas a los que se enfrenta la industria del transporte de carga estadounidense, que ha tenido dificultades para contratar conductores para turnos de larga distancia agotadores y mal pagados, y que espera un gran crecimiento de la actividad de transporte de carga en las próximas décadas, impulsada por la abrumadora popularidad de las compras por internet.

Estos nuevos camiones no necesitarán dormir, no irán a toda velocidad ni tendrán episodios de ira en la carretera. No pisarán el freno ni harán cambios de carril innecesarios, derrochando combustible. Y no tendrán que respetar el máximo de 11 horas diarias de conducción impuesto a los conductores de larga distancia por razones de seguridad.

"Si eres una granja que tiene productos frescos, el alcance de tu producción acaba de ampliarse drásticamente", dijo Chris Urmson, director ejecutivo de Aurora, quien viajaba en el asiento trasero durante el primer recorrido.

El nuevo camión de Aurora, que ya ha recorrido más de 1600 kilómetros sin conductor transportando mercancías por la carretera interestatal 45 de Texas, está equipado con sensores de casi 360 grados que pueden detectar objetos a unos 300 metros de distancia.

Pero algunos conductores, académicos y grupos sindicales se muestran inquietos. Ellos ven el surgimiento de un sector no regulado y arriesgado, y les preocupa que las carreteras estadounidenses puedan enfrentarse a una nueva amenaza.

Byron Bloch, experto en seguridad automovilística de Maryland, dijo que la supervisión federal de los nuevos camiones-robot era "totalmente inadecuada" y que la tecnología se estaba empezando a utilizar a una velocidad "alarmante".

"Mi pensamiento inicial es: da miedo", dijo Angela Griffin, una veterana conductora de camiones de las afueras de Hagerstown, Maryland.

Dijo que la lluvia con niebla había provocado el mal funcionamiento de los escáneres con inteligencia artificial de su semirremolque, y le preocupaba que los patrones de tráfico impredecibles en zonas congestionadas o las difíciles condiciones meteorológicas pudieran provocar errores catastróficos de los camiones no tripulados.

Griffin recordó un episodio especialmente difícil: una mañana temprano, mientras conducía por la carretera interestatal 95 en Fredericksburg, Virginia, empapada por la lluvia, unas señales le indicaron que los dos carriles de la derecha estarían cortados por obras.

Siguiendo la señalización, desplazó su semirremolque al carril izquierdo, pero al tomar una curva descubrió que la señal estaba equivocada. Dos camiones de construcción estaban estacionados en el carril izquierdo, dijo. Había un semirremolque a su derecha. Había obreros entre los camiones y no había arcén izquierdo. Frenó en seco y gritó. Su camión se detuvo justo a tiempo.

"Pensé que iba a matar a esas personas", dijo. "No veo cómo un camión sin conductor habría podido leer y reconocer la amenaza que era inminente".

Y Griffin se preguntó si la falta de un conductor podría ralentizar el tiempo de respuesta si un camión autónomo atropella a un peatón, o si se queda parado en la carretera y es embestido por detrás. (Urmson, el director de Aurora, no quiso decir cuántas personas de un centro de asistencia remota se asignarían a cada robotruck o camión-robot).

Los semirremolques, señalan los escépticos, traen peligros distintos de los que plantean los vehículos autónomos que han empezado a tomar las calles de San Francisco, Phoenix, Austin y Las Vegas. Los camiones son mucho más pesados y necesitan al menos la longitud de un campo de fútbol americano para detenerse por completo a la velocidad que llevan en una autopista. Algunos transportan materiales inflamables o peligrosos.

El despliegue de los vehículos autónomos ha sido accidentado. En Arizona, en 2018, un coche sin conductor atropelló a una peatona que empujaba una bicicleta, matándola. En San Francisco y Austin, los vehículos han ralentizado los tiempos de respuesta ante emergencias y han provocado accidentes.

Con vehículos más grandes, dicen los críticos, los peligros se multiplican. Los riesgos parecieron concretarse en una autopista de Arizona en 2022, cuando un camión autónomo con un conductor a bordo se desvió por la Ruta 10 y chocó contra una barrera de hormigón. (Nadie resultó herido).

"Es potencialmente desastroso desde el punto de vista de la seguridad", dijo John Samuelsen, presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos, a quien también preocupa la desaparición de puestos de trabajo en el transporte por carretera.

Samuelsen parece tener a la opinión pública de su parte. Una encuesta realizada por la Asociación Estadounidense del Automóvil este año reveló que el 61 por ciento de los automovilistas de Estados Unidos temía a los vehículos autónomos y que el 26 por ciento no estaba seguro sobre ellos.

Urmson, el director de Aurora, prometió que sus camiones serían seguros. "Tenemos algo así como 2,7 millones de pruebas a las que sometemos el sistema", dijo.

Y dijo que no desplazarían a los conductores, citando la creciente demanda y el envejecimiento de la mano de obra. "Es un trabajo noble", dijo del transporte por carretera. "Dicho esto, la gente ya no quiere hacer eso, particularmente".

La preocupación por la seguridad no es universal entre los conductores de camiones. Gary Buchs, de Colfax, Illinois, quien lleva conduciendo camiones de gran tonelaje desde la década de 1980, dijo que esperaba que los camiones sin conductor fueran más seguros y predecibles. Dudaba de que erradicaran los puestos de trabajo en el transporte por carretera.

"Creo que el crecimiento de los empleos superará a la incorporación de camiones autónomos", dijo Buchs, y predijo que, para los empleos perdidos en el transporte de larga distancia, habría nuevas carreras de mayor calidad para entregas más cortas. "Los jóvenes quieren que cambien los empleos".

Casi todo el mundo está de acuerdo en una cosa. Los camiones-robot están llegando, y rápido. "Como un maldito Corvette: de 0 a 100 kilómetros por hora", dijo Samuelsen.

La consultora McKinsey & Company prevé que el 13 por ciento de los camiones pesados que circulan por las carreteras estadounidenses se conducirán solos en una década.

Por el momento, Aurora, entre cuyos inversores se encuentra Uber, ha operado solo dos camiones sin conductor, solo cuando hay buen tiempo y durante el día. Y la semana pasada, Aurora dijo que iba a devolver temporalmente a un observador al asiento del conductor a petición del fabricante del camión. Pero Aurora dice que planea ampliar sus recorridos sin conductor a por lo menos 20 camiones para finales de año, y adentrarse en condiciones más difíciles.

La empresa está afinando la tecnología para el mal tiempo, y dijo que su camión-robot conduciría de forma conservadora bajo la lluvia y utilizaría ráfagas de aire a alta presión para limpiar sus sensores. Conducir en la nieve parece más lejano. (Urmson dirigió anteriormente el proyecto de coche sin conductor de Google, ahora conocido como Waymo, que ha tenido éxito en San Francisco y otras ciudades).

Al menos otras tres empresas también están desarrollando camiones sin conductor. Una de ellas, Kodiak Robotics, ha empezado a utilizar camiones sin conductor en caminos de tierra en Texas.

Los expertos hablaron muy bien de Aurora, describiendo a la empresa como líder en seguridad. Pero también expresaron su preocupación por la falta de regulación.

"Lo que Aurora está haciendo es ser mucho más cuidadosa que la mayoría", dijo Philip Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon, quien se especializa en vehículos autónomos. "Pero sigue sin haber un requisito de controles y equilibrios independientes".

El Departamento de Transporte, que regula el transporte comercial por carretera a través de su Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, dijo en un comunicado que "todavía se está elaborando una normativa federal exhaustiva específica para los camiones automatizados". Pero el departamento añadió que estaba trabajando con el sector del transporte por carretera y los gobiernos estatales para "modernizar la supervisión de la seguridad".

El gobernador de Texas, el republicano Greg Abbott, dijo en un comunicado que celebraba la llegada de los camiones de Aurora y que su estado "ofrece a las empresas la libertad de triunfar".

Aunque no existe un marco regulador federal, varios estados han estudiado leyes para regular los camiones autónomos.

Los expertos dijeron que, en circunstancias normales, los camiones-robot podrían conducir mucho mejor que los humanos. "Para el tipo común de accidentes de tráfico, los camiones automatizados serán más seguros", predijo Bryant Walker Smith, un profesor de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur que se enfoca en los vehículos sin conductor, citando la investigación existente sobre la automatización de vehículos.

Pero los expertos advierten que es imposible predecir cómo reaccionarán los camiones ante circunstancias que sus diseñadores no previeron: una tormenta de plantas rodadoras, tal vez, o un amplio ciberataque que afecte a sus sistemas.

"Esta tecnología es muy buena en cosas que ha practicado, y muy mala en cosas que no ha visto nunca", dijo el profesor Koopman, y añadió: "Desde el punto de vista de la seguridad, nadie sabe cómo va a resultar".