(Bloomberg) -- El avión comercial más grande del mundo, el Airbus SE A380, disfrutó de un resurgimiento inesperado transportando pasajeros a plena capacidad cuando los viajes internacionales se recuperaron tras la pandemia. Sin embargo, mantener en vuelo este superjumbo envejecido de forma segura se está convirtiendo en un problema cada vez más costoso para las aerolíneas.
Dos décadas después de su primer vuelo, se acumulan los boletines reglamentarios que ordenan reparaciones, inspecciones o la sustitución de piezas del enorme avión de cuatro motores. Si bien algunos son de carácter procedimental, como las revisiones periódicas de equipos, otros son más graves.
Las rampas de escape con fugas, los sellos agrietados y la rotura del eje del tren de aterrizaje figuran entre las 95 directivas de aeronavegabilidad emitidas desde enero de 2020 por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, el doble que las de los grandes aviones de Boeing Co. en el mismo periodo.
Dada la escasez de aviones más nuevos y eficientes en consumo de combustible, las aerolíneas comprometidas con el A380 no tienen más remedio que seguir operándolo. En sus inicios, fue un símbolo de la colaboración internacional, con 4 millones de piezas fabricadas por 1.500 empresas en todo el mundo. Hoy, su complejidad técnica desafía a las frágiles cadenas de suministro pospandémica.
“El A380 es un avión complejo cuya escala lo hace más exigente de mantener en comparación con otras aeronaves”, afirmó la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en un comunicado. “Es muy importante para la seguridad que no haya ningún estigma asociado a la publicación de una directiva de aeronavegabilidad: la seguridad es lo primero”.
La agencia afirmó que dichas directivas, que exigen medidas para garantizar la seguridad de una aeronave, “pueden variar enormemente en cuanto a su alcance y urgencia”. El volumen de directivas de aeronavegabilidad para diferentes aviones “no es una buena base para la comparación”, afirmó EASA.
Pasajeros varados
Con capacidad para transportar 485 pasajeros o más, las fallas mecánicas pueden causar retrasos costosos y desatar problemas logísticos en cascada. Un A380 de Qantas Airways Ltd. que cubría la ruta entre Sídney y Londres sufrió una avería en Singapur el 7 de mayo por un fallo en la bomba de combustible. El vuelo a Londres se retrasó más de 24 horas y los pasajeros fueron alojados en hoteles.
Era al menos el segundo problema con la bomba de combustible que retrasaba al QF1 en Singapur desde que Qantas reactivó sus A380. Más recientemente, los pasajeros de Qantas que debían salir de Singapur el 14 de julio con destino a Sídney en un A380 sufrieron retrasos de varios días debido a dificultades técnicas. Los planes para recuperarlos antes se complicaron por los daños sufridos por otro A380 en el aeropuerto de Sídney, cuando una pasarela telescópica se estrelló contra uno de los motores.
Un A380 de British Airways, G-XLEB, pasó más de 100 días en Manila. Tras regresar al aeropuesto de Heathrow en Londres a mediados de junio, solo voló siete de los siguientes 30 días, según Flightradar24. Aun así, la aerolínea propiedad de IAG SA comenzará el próximo año un programa de renovación de interiores que incluye una reforma de las cabinas del A380, lo que indica que planea seguir operando el avión durante años.
Para las aerolíneas que usan el A380, las alternativas de gran capacidad son escasas. El nuevo 777X de Boeing lleva años de retraso y Airbus no puede fabricar suficientes A350 de largo alcance. Mientras tanto, los operadores del A380 dependen de un superjumbo que ya no se produce y que cada vez demanda más mantenimiento y resulta más caro de operar. En foros de aviación, algunos servicios ganan notoriedad por averías, cancelaciones o retrasos nocturnos.
En un comunicado, Airbus afirmó que el A380 “sigue operando vuelos programados con un alto nivel de fiabilidad operativa, que se sitúa en 99% para la flota global durante los últimos 12 meses. Airbus mantiene su compromiso de brindar pleno soporte técnico a sus clientes para optimizar las operaciones con sus flotas de A380, y esto continuará mientras el avión siga en servicio”.
60.000 horas
Mientras tanto, los A380 ocupan espacio y personal en talleres de todo el mundo, agravando la escasez de instalaciones de reparación para la flota comercial global. Una inspección completa del enorme avión puede requerir 60.000 horas de trabajo, según la empresa de mantenimiento Lufthansa Technik.
Qantas envía algunos de sus A380 a Dresde, Alemania, para ser reacondicionados; British Airways los lleva a Manila; y Emirates, el mayor operador de A380 del mundo, realiza parte de su mantenimiento en China.
Algunas fallas recientes del avión provienen de largos periodos de inactividad durante la pandemia, cuando las aerolíneas estacionaron sus A380 en el desierto californiano, el centro de España o el interior de Australia.
Una directiva de aeronavegabilidad de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea del 16 de mayo ordenó reemplazar los toboganes inflables de emergencia. Las uniones pegadas se habían despegado, probablemente por exposición a la humedad y al calor durante el almacenamiento. El fallo podría tener consecuencias fatales, advirtió EASA.
El 7 de abril, EASA ordenó inspecciones tras detectarse selladores agrietados en los anclajes del tren de aterrizaje al ala. Otra directiva, emitida en abril del año pasado, obligó a reemplazar ejes del tren de aterrizaje tras una ruptura en un avión almacenado desde 2020.
El futuro del A380 ya era incierto cuando la pandemia paralizó los viajes en 2020. El año anterior, Airbus había puesto fin a su producción por ventas decepcionantes.
Pero tras la reapertura de fronteras, el A380 recobró protagonismo. La demanda turística se disparó y aerolíneas como Singapore Airlines Ltd., Deutsche Lufthansa AG y Qantas volvieron a apostar por la capacidad sin igual del modelo.
En un comunicado, British Airways describió al A380 como “una parte vital de nuestra flota de largo alcance. Gracias a la estrecha colaboración con Airbus, hemos visto mejoras constantes en su fiabilidad año tras año”.
Qantas señaló que el avión “es una pieza clave de nuestra red internacional, y seguiremos operándolo durante años. Todos los A380 de Qantas han pasado por revisiones mayores programadas en los últimos años, así como por significativas renovaciones de interiores”.
Otras aerolíneas fueron más evasivas. Asiana Airlines Inc. afirmó que “los temas relacionados con la operación y mantenimiento de aeronaves son difíciles de divulgar externamente”. Korean Air Lines Co. dijo que mantiene su flota de A380 “según los más altos estándares de seguridad y en estricto cumplimiento con las normativas y directrices del fabricante”.
Singapore Airlines declaró que sus 12 A380 son clave para sus operaciones, pero que “no puede comentar detalles”. Aseguró que colabora estrechamente con “Airbus y nuestros proveedores para garantizar la fiabilidad y operatividad continua de nuestra flota A380”.
Emirates, que ha desmantelado algunos A380 para usar como fuente de repuestos, planea mantener el modelo en operación hasta finales de la próxima década. El presidente de la aerolínea, Tim Clark, lo ha comparado con una “enorme aspiradora” capaz de absorber pasajeros como ningún otro avión.
Los problemas de fiabilidad son el último giro en la trayectoria del superjumbo, un modelo que siempre generó división. Los pasajeros lo adoran por sus interiores espaciosos y su escala descomunal. Las aerolíneas, en cambio, enfrentan desafíos logísticos —desde pistas más largas hasta hangares extragrandes— y crecientes problemas mecánicos.
Las restricciones en la cadena de suministro han elevado los precios de piezas, servicios y reparaciones de motores en todos los modelos, según Eddy Pieniazek, jefe de asesoría de Ishka.
“En el caso del A380, por su tamaño y sus cuatro motores, este aumento de los costos de mantenimiento se nota aún más”, indicó Pieniazek.
Nota Original: Aging A380 Superjumbos With 4 Million Parts Keep Breaking Down
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